●中国政府可能先下调国内成品油出厂价，然后再推出燃油税；或者将市场化的成品油定价机制与燃油税同时推出。

　　●除了中国的土地、能源、劳动力等生产要素价格都低于其他发达国家外，中国石油公司还享受着政策垄断、高额补贴及其他政府优惠政策，可是在国内成品油出厂均价还高于国际均价的情况下，中国石油公司业绩仍然较差，实在令人费解。唯一合理的解释是管理能力低下、经营效率差。

　　●对于地方炼化企业来说，由于其规模较小，体制相对灵活，受影响可能相对较弱；而对国有大型炼化企业来说，船大掉头难，大幅波动的国际原油价格将使其处于进退两难的境地，因此，燃油税的推出将构成其长期利空。

　　国内成品油现价比国际高出一倍以上

　　截至11月中旬，国内汽油出厂价格比三地（纽约、鹿特丹、新加坡）均价高出105%，比纽约高出91%；柴油价格比三地（纽约、阿姆斯特丹、新加坡）均价高出52%，比纽约高出53%。即使扣除国内成品油出厂价中包含的17％增值税，国内出厂价也比其他国家高出一大截。

　　因此，中国政府可能先下调国内成品油出厂价，然后再推出燃油税；或者将市场化的成品油定价机制与燃油税同时推出。

　　截至2008年10月，美国市场各州、联邦政府平均汽油加总税收为48.4美分每加仑，柴油为53.6美分。

　　根据维基百科资料，截至2008上半年，世界主要国家燃油税标准为：

　　德国：超低硫柴油燃油税为每升0.4704欧元，普通无铅汽油燃油税为每升0.6545欧元；此外，德国政府还在油价和燃油税加总的基础上征收19％增值税。

　　荷兰：每升成品油（包括汽油和柴油）征收0.684欧元燃油税，在油价和燃油税加总基础上再征收19％增值税。

　　英国：每升成品油（包括汽油和柴油）征收0.5035英镑燃油税，增值税为17.5％。

　　我们以WTI油价分别为50、80、100美元/桶时的纽约、鹿特丹、新加坡三地成品油均价为基础，对加上各项税费之后的各国成品油批发价格进行比较。按照当前汇率折算，在以上三种国际原油价格条件下，对应的国际汽油均价分别为人民币3000、5000、6000元/吨，柴油与汽油价格相近。汽油对应换算价为4.10元/L、6.83元/L、8.20元/L；柴油对应换算价为3.58元/L、5.96元/L、7.15元/L。

　　按照市场传言，未来出台的中国燃油税征收标准可能为30%～50%。

　　中国石油公司业绩差源于低效

　　国内市场一贯的观点是国内成品油出厂价格低于国际价格。但是，通过考察2006～2008年的国际三地（纽约、鹿特丹、新加坡）年度成品油加权均价，可以发现，除了2008年以来，国内柴油年度出厂加权均价低于国际市场外，国际市场年度均价都低于国内。其中2006年国内汽油价格甚至高出国际价格8.2%，柴油高出4.2%。

　　因此，中国石油企业效益差的原因源于国内成品油低出厂价的说法不成立。

　　通过考察2006～2008年ROE，可以发现，中国三大石油企业中除了中海油，中国石油、中国石化的经营效益都低于国际同类石油公司，甚至低于新兴市场中效益最差的泰国国家石油管理局（PTT）；而中海油经营效益较高的原因则是成立时间短，炼油业务少。

　　除了中国的土地、能源、劳动力等生产要素价格都低于其他发达国家外，中国石油公司还享受着政策垄断、高额补贴及其他政府优惠政策，可是在国内成品油出厂均价还高于国际均价的情况下，中国石油公司业绩仍然较差，实在令人费解。唯一合理的解释是管理能力低下、经营效率差。

　　将构成国内石油公司长期利空

　　如果燃油税推出，家用轿车的月行驶天数将大大降低，月度汽油用量也将大量减少。燃油税的推出将抑制中国家用轿车对成品油的长期需求。

　　石油输出国组织（OPEC）11月月度报告表示，再次调降2009年全球对其原油需求的预估。经济成长放缓和失业率上升无疑都将削弱未来的石油需求。

　　如果国际原油价格持续低迷，上游石油厂商势必继续减产，使得供给减少，同时中国燃油税的推出削弱下游需求，处于两者夹缝之间的中国炼化企业未来前景势必更加艰难。

　　由于油价低迷，OPEC等不断威胁减产，而短期内经济危机难见好转，供给和需求的矛盾将使得未来国际油价不确定性大大增加，波动势必加剧。

　　对于地方炼化企业来说，由于其规模较小，体制相对灵活，受影响可能相对较弱；而对国有大型炼化企业来说，船大掉头难，大幅波动的国际原油价格将使其处于进退两难的境地，因此，燃油税的推出将构成其长期利空。