我今天交流的题目是荔湾3-1中心平台建造技术的案例分析。我想通过这个分享，介绍一下我们做这个项目出现的一些问题和一些经验。

　　主要有两部分的内容，一个是平台的简要，一个底下导管的部分。

　　为什么选这个项目呢，因为这是中海油的第一个深水项目，荔湾3-1中心平台这个地方就是在一个陡坡的地方，实际上和今天的大会议题不太一样的地方，它是属于浅水的地方，但离深水区非常近，只有70公里，我们通过这个方案来降低我们的成本。从这个图上可以看到，这个中心平台和我们将来做的番禺341，所有深水平台的登陆起到了非常重要的作用，这也是我今天介绍的主要初衷。

　　在这个过程中，我们给碰到了很多很多的问题，主要甲板分了四层，上面还有生活楼等等，有很多的结构，其中有些是S型钢的，还有一些是管的，从照片上体现不出来我们这个有多大。实际上我们这个尺寸是107×77×88米，大概是这么一个立体的结构物。

　　这是我们在现场建造的一些情况，这是在滑道上建造的，这是我们的箱型结构。在这里面，我们通过模块的建造，有一些体会吧。我们是采用了一个高位建造的方式，底下的DSF不是采用顶起来的模块，因为高位是9米左右，顶上的经济性不太好。第二个我们是一体化建造，再有一个我们有一个MRU的设备，是整体安装的，提升高度37米，滑移35米。另外超大型火炬臂是492吨，长度106米。另外我们把3200千吨的组块装船，都创造了一些我们的记录。

　　在这里边，我想说的是，我们在做这个大型项目的时候，也借鉴了原来一些好的经验，包括各个环节的运行包括各方面的控制。我们也采用了3D模型的设计，来减少我们的差错率。这是一个对比的情况，上面是传统的，底下是整体的管线进行吊装的情况。这边是完成的分段进行总装的情况，这边是在进行总装。

　　这是原来的一个对比，对油漆破坏的一个情况，这两个做一个对比，这样做可以提高我们的效率，减少返修率。这是安装保温或者是电缆桥架的基本情况。

　　我们在这上面，还是要有操作人员生活的地方，有一个生活楼，这个生活楼的总量是1498吨，我们采取了分块进行总装，进行了高空作业，这是我们实际作业的一些情况。

　　想重点介绍一下MRU的模块，尺寸是21×21×23米，重量为870吨，组块顶层甲板离地高度37.74米。这是我们采用了从码头卸船采用小船到指定位置。这是为了提升，安装了一套塔架和提升装置和滑道。首先把模块提升到37.7米，采用4米每小时的提升速度，然后再滑移到指定的位置。这是在做的过程中，做了一些临时的滑道，这是我们设计的模拟图。滑移的速度达到了6到8米每小时，是比较慢的，滑移距离大约35米。这是到位的情况，如何把这个滑道拆除进行作业。

　　再一个，这个平台上有一个火炬臂，它的管径最大是914米×32吨，我们为了完成它的安装，采用了四台吊机联合工作的方式。最终我们完成了一个整体的预装。这是我们整体吊装的情况。在预制的过程中，采用了一些先进的尺寸控制手段，比如说数字的测量，包括一些控制，包括焊接方面顺序的注意、控制等等。

　　这是超大型火炬臂结构的分析，保证它的安全可靠性。这是吊装作业的实际展示。右下角是实际连接结构的情况，采用四台750吨吊联合作业的方式完成了作业。

　　再一个方面，对重量进行了称重，并且下放了150毫米，在浮托的过程中，有一个要求，有一个DSU，它的橡胶不能超过90天。为了完成这个称重的作业，我们研究了4万吨的承重设备。这是我们研究的承重系统，包括千斤顶和传感器，控制盘，这是我们装的集装箱。这个也是我们国内一些企业帮助我们一起来做的。

　　在称重的过程中，我们设计了一套系统，每个地方顶支撑的结构，做了一些工装的设计，也便于底下行架进行连接。在做这个项目的同时，新做了一条滑道，承载力最大达到了900吨每秒的限荷载，长度是120米，这是一些基本情况。这是DSU，可能国内一些企业不太了解，这是我们在海上下放过程中必不可少的一个装置，这是进口的，这是我们实际在做的过程中控制的情况。这是我们的行架往里回托的情况。在做的过程中，我们要反复的拆卸一些装置，使得下放510毫米，实现荷载的转移。

　　这就完工的一个状态，在装船的过程中，我们采用了一些测力技术，来控制对滑道的影响或者是对船不安全的因素，这是对船承载力监测的一套东西。为了减少摩擦力，底下铺了特氟隆的一块板，一共是八个拉力千斤顶准备这个作业。这是上船的一些基本的步骤，这些不做详细的介绍了。为了做好浮托的工作，我们海工对海洋石油29进行了改造，原来是矩形的，现在改成梯形的，它的能力大概是3万多吨。

　　第三部分是导管架的部分，由管型结构做成的。因为大家现在都关注深水，实际上这个导管架是比较有争议的，近几年在国际上来说，超过500米才算真正的深水。我也想说的是海洋工程装备里面，导管最多的平台之一。这个结构物呢，俗称导管架，长度大概是201.5米，大头的高度是97米，宽度100米，在做的过程中，最大的管径达到了4.8米，厚度是100毫米，所以将近4万吨的钢材。其中含有16根钢桩，每一根都在750吨左右。这是我们加工过程的情况，其中有切割，冷卷成型，管端采用的是数控切管机来切的。这是在青岛基地的滑道做的，它的能力是4万吨左右。因为这个结构为了优化，是分块搭积木的方式做的。在做的过程中，我们租了1600吨的吊车来同时作业，这是我们对吊装分析的展示。这是我们吊装作业的情况，从昨天专家介绍，白的是牺牲阳极。这是像搭积木一样做起来的。这是在水面潮沙段黄的部分涂装好的，进行总装，这是一段段逐步叠起来的。最终在底部呢，200米主要是靠裙装来固定这个平台，所以裙装套筒是很重要的安装工艺，包括了精度控制，所以在这里面做一下展示。

　　另外在导管架上有一些东西，是国内厂家提供的，对立管通经的实验，这必须要做到的，有测量的，有清理的，来进行一些作业。再一个我们做了一些临时的装置。在做的过程中，也出了一些反面的问题，举一个例子，对我们其他的企业有个借鉴，在做局部加热的过程中，出现了过热的情况，比如说超过50毫米厚的管子情况，这是我们加热设备的局部情况，这是和第三方产生了一些巨大的分歧。在做的过程中，我们对过热的地方进行了改换。另外一些地方到了上面以后，进行了挖孔的处理，大概处理了225吨左右。这些挖孔的处理需要技术方面的支持，第一个要重新进行疲劳的分析，这是我们挖孔的一些实际情况，这些是作业进行过热开焊的情况。这是节点的一些更换。这个导管架的装船也是采用229下水，在做的过程中，采用的钢脚线也是8个顶，416个钢绞线，300到400个人同时工作，才完成了这项工作，所以从装船到固定用了6天的时间。

　　这是我们上船以后临时固定的一些工作。荔湾就这钢桩来说，150米长，但根柱750吨，总共16根，总量1.2万吨。

　　我今天举这么一个案例，有几件事情需要说明的，一个是上部结构和到目前为止3.2万也好，昨天有些专家也提到了，只有俄罗斯的两个平台超过了我们这个项目，就是说我们这个平台的重量可能是处于世界第三的水平，但我们的水深200米，萨哈林是40米，但萨哈林是巨冷的，跟我们环境不同。第二点荔湾导管架，尽管在深水发展上，很多人越来越把它忘掉了，但我们荔湾从重量来说是位于世界第五。第三点，通过这个案例，想说明中海油在做深水也好，在做跨接的产品也好，做了一些工作，荔湾中心处理平台这一项，钢材全部是国内采购的，大概超过7万吨，包括船的改造，而不包括海底管道的工作。我想说海洋工程是风险巨大的一个项目，希望各个企业一定要慎重。包括到今年上半年为止，中海油在四大油田上铺的海底管道，基本上都漏了，我想举个例子，很值得国内企业贩私的。为什么城北油田82年做的海底管道现在运营良好，现在近五年用的国产管道都漏了，为什么?第二个，我们也想用国内的一些产品，因为国产化以后，我正好是随从361的项目经理99年开始的，用的是D级、E级板，都是进口的，但S65海底管道用得非常少，因为国内的轧钢水平公差比较大。举个例子，我们的南江号铺管的话，一天不到200万人民币，再加上辅助船可能将近300万，因为我们公差大，做完了再切开，省的小利不足以支撑我船的费用，所以海底管道国产化率很低的，我们并不是不想用很多的东西，因为我们采用的基本上都是比较高的标准，很多企业没有从体系，从各方面能够达到我们的要求，我也希望有更多的企业能够为我们服务。

　　谢谢。