8月12日，受人民币贬值等因素影响，代表国际干散货运价水平的BDI指数出现回落，自月初的1200点跌至1093点，跌幅近9%。但此前，今年5月7日到8月5日，BDI指数从573点上升到1222点，涨幅达到113%。BDI指数上涨似乎给深陷泥潭的中国航运业带来一丝曙光。不过，BDI的短期大涨并不意味着航运业的好日子到来了。业内人士希望，预期中的航运央企整合，能从根本上提高我国航运企业的市场竞争力。
 
    BDI短期大涨的主要原因在于供给端的激烈竞争。特别在铁矿石价格大幅下滑的背景下，澳大利亚、巴西等铁矿石生产国均加大了对中国的出口力度，这导致近期巴西图巴朗－青岛和西澳－青岛的航线运价有50%左右的涨幅。
 
    尽管如此，对于干散货运输行业来说，盈利情况仍不乐观。据兴业证券测算，干散货运输企业目前的盈亏平衡点大约是BDI指数1550点，现金平衡点是1026点。上半年BDI跌至500点左右，已经反映了行业最悲观的预期。预计干散货运输市场最苦、最艰难的日子已经过去。
 
    然而，“苦尽”并不表明“甘来”。事实上，2011年以来，国内的航运企业一直在盈亏平衡线附近徘徊。基于此，今年以来航运国企的改革力度明显加大。近期，中国远洋和中国海运两大央企在A股和H股的多家上市公司同时停牌，并公告称正在筹划重大事项。
 
    实际上，从今年初开始，航运企业的改革动作频频。先是中国远洋和中国海运在新加坡成立合资公司中国矿运，其后中国海运又宣布将上市公司中海海盛的8200万股份转让给民营企业览海上寿，后者成为中海海盛新的控股股东。这一系列改革动作，都为预期的行业大整合埋下了伏笔。
 
    对于处在低谷的航运企业来说，加大整合力度具有非常现实的意义。航运是一个讲究规模经济效应的行业，全球最大的班轮企业——丹麦马士基航运最新公布的财报显示，上半年实现利润逾12亿美元，远超中国同行。而中远和中海加起来，集装箱运力规模才达到马士基的一半左右。由此可见，通过重组打造中国版的马士基是一个非常值得考虑的方向。
 
    根据中金公司的估计，如果中国远洋和中国海运的重组方案成真，则集装箱运力规模将一跃为全球第四（目前分别为第六和第七）。航线网络整合有利于提高经营效率，运营成本将大大节省。干散货运输和油运也将从重组中受益，比如政府有可能整合双方的油轮资产，扩大油轮运力规模，以提高国油国运的比例。
 
    不过，单纯的整合并不能带来市场竞争力的提升。企业合并与竞争力提升并没有必然联系。当前集装箱运输领域的竞争力主要来自成本的控制，包括资金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本等。只有企业内部竞争力提升，再加上经济基本面和行业环境的改善，航运企业的好日子才能真正到来。根据上海国际航运研究中心的调查，68%的企业认为，干散货市场将在2017—2020年之间迎来复苏。