为何总是神华被传合并？看看神华成立的故事也许你会有新的发现

韩英50年代初进入煤炭行业，曾任煤炭工业部副部长，神华集团有限责任公司副董事长，总经理。从中国最早的煤矿企业之一的大同煤矿，到特大型能源企业神华集团，煤炭占据了他的职业生涯。

近日，韩英向记者回忆了90年代初期自己亲历的煤炭业与神华成立过程的诸多细节。

90年代初煤炭业的困境

91年初，我从东煤集团回到了北京，调入中煤总公司担任常务副总经理，这个时期煤炭业的发展正面临着困境。

煤炭工业部分分合合，建了撤，撤了又建，透视出国家对煤炭工业及体制管理的飘忽不定。

全国几百万煤炭产业大军数十年艰苦奋斗，浴血奋战，但体现的经济效益却是全行业亏损，这无论是在计划经济还是市场经济中都是极不公平的。

从某种意义说，几百万煤矿工人用血汗创造的财富，在价值上没有得到社会的认同，导致煤炭企业得不到社会的尊重和重视。煤炭行业所创造的价值都被其他兄弟行业吃掉了。

当年在东煤公司工作时，扎赉诺尔矿务局一直为一家地方电厂供煤，却一直不好意思向对方索要煤款。我问那个矿务局局长： “你为什么不好意思要钱？”

局长回答说：“都是邻居啊，低头不见抬头见的，咋好要啊！”

我问他：“你用他的电，他有不好意思问你要钱吗？没有！他会毫不客气地问你要钱！你少了一分他都不会干。”

类似这种情况，在全国并非个案，而是普遍现象。煤炭企业不考虑成本、不计经济效益，许多钱大笔一挥，就白白地填了进去。当时煤炭系统是全国唯一的一家肯为用户预先垫付运费的行业，仅此一项，全国煤炭企业每年就要为此支付利息达几十个亿。

另一种情况是把本属于自己的权益拱手相让，当时，煤炭业为了方便运输，许多煤矿都自己投资在矿区修公路。修好路之后，就把它交给地方公路局来管理。令人不可思议的是，煤矿自己投钱，自己修路，还要自己交养路费，这还不算，交了养路费，还要由自己负担公路的养护维修。这是哪一家的理？煤矿一分钱回报没有，却要付出如此沉重的代价。煤炭业受到这种怪得离谱的不合理对待，在全国比比皆是。

煤炭业的处境现状，更令人忧心忡忡。煤炭工业在全国各工种、行业中，是自然条件最差、危险源最多的高危行业。当时全国煤炭系统共有350万工人。每年有大批来自全国各地的工人因为当地医疗条件差，进京求医。而煤炭系统当时在北京并没有自己的医院，许多工人到北京之后，只好由中煤总公司出面联系医院。

而其他医院不仅没有专业的先进设备技术，住院就医也十分麻烦，患职业病的矿工进京就医更加困难。

在矿工们眼里，总公司就是他们的家，可他们进京来了，连个自己看病的地方都没有。中煤总公司决定自筹资金，建立自己的煤炭总医院。在两个亿资金的筹集过程中，我们只好从总公司机关到各大矿务局，一家一家地筹集。

煤炭总医院自1991年开工，1994年正式投人使用。如今的煤炭工业总医院已经是一家大型现代化综合医院。

“空壳”公司

95年接到中组部的任职通知，这一年神华集团刚刚成立，我被任命为集团副董事长兼总经理。

神华集团打乱旧体制的现代化大型煤炭企业模式，当时在世界煤炭工业领域内也是独树一帜。这个新尝试最开始也受到一些人的质疑。神华铁路也因为资金不到位，险易其手。后来在集团公司的坚持下，才保住了神华的路权。

1997年11月，朔黄铁路和黄骅港开工前夕，李鹏总理去参加奠基典礼，在火车上听取我们的工作汇报。当神华开建的时候，正赶上国家对企业由“拨款”改为“贷款”，神华一下负债率增高，企业资金陷人困难。我们汇报说，企业总投资900亿元，实际资本金最少也得300亿元，但当时只有资本金21亿元，向李鹏总理请求资本金。李鹏听完后说：“原来你们是空壳公司嘛。这样吧，不行你们把铁路交给铁道部。”

对这个提议，我们立刻表示不赞成，说那岂不是第二个大同矿务局？向总理力争。中午，铁道部常务副部长的屠尤瑞来找到我，向我了解神华铁路方面的人员、设置等情况，摆出要接管的架势。我当即告诉他，神华再困难也不会放弃路权，请屠副部长打消这个念头。由于我跟肖寒和副董事长罗云光的坚决反对，以及叶青的协调，关于铁路交由铁道部管理的意见没有形成事实。

当时和李鹏一起听汇报的还有国家计委副主任叶青。国家计委和神华集团是代管关系，所以神华的负债率他一清二楚。听完汇报后，李鹏叫叶青用煤代油专项资金来补充神华集团资本金的不足。叶青说“当然可以。”“煤代油“是国家针对石油紧缺制定的策略，即能够用煤代替石油的项目就全部用煤，把省下来的石油用于出口，所获利润便成为“煤代油专项资金”这笔钱，当时大约有200多亿人民币。

1998年，叶青继任神华集团董事长时就带来了这笔资金，为神华办了不少大事。叶青执掌神华后，其间又有人提出要把铁路交给铁道部。我知道后，与罗云光一起表示：铁路坚决不能交出去，一定要牢牢地掌握在神华人自己的手中。“没有铁路的神华集团就是第二个大同矿务局。如果受制于铁路，就会影响煤矿的发展。”

抢建的神黄线

神华的神速发展，就在于它拥有自己的路港，有两条自己随时可以启动的“腿”。神华铁路项目是神华工程的重要组成部分。神华集团下辖的神华铁路有限责任公司，是由神华集团公司同铁道部、河北、山西、陕西、内蒙古等省区共同出资组建的，神华集团是项目法人。

神华铁路作为神府东胜煤田开发的关键配套工程，属全国路网干线。它包括包神线、神朔线和朔黄线。包神铁路正线全长171公里，设计能力1000万吨，已于1989年建成通车。神朔线全长269公里，设计能力近期3179万吨，远期5115万吨，于1996年7月1日建成试运营。

当初因为资金有限，还没有等中央批准项目，我们就取得计委和财政两个部委的支持，指挥神黄线抢先开工。1997年，黄骅港和朔黄铁路正式开工，李鹏总理为开工仪式奠基并题词。朔黄铁路被列人国家“九五“计划和2010年重点建设项目，正线全长588公里，2000年在肃宁北与京九线接轨运煤，2003年与黄骅港同步建成，路港贯通，形成一条西起包头神府东胜，横穿陕西、山西、河北，东至渤海湾黄骅港的中国第二条重载运煤通道。

煤炭与铁路的关系最为密切，一个的中型矿区，原煤日产量也都在数万吨以上，只有及时组织外运，才能保证煤矿生产的连续进行。铁路是垄断行业，运输直接决定着煤炭产品的流通与销售，对国有重点煤矿进入市场，参与竞争起着举足轻重的作用。

一个煤矿企业，如果没有自己的铁路，要想把原煤运出去，就需要与各级“国铁“搞好关系但有些铁运单位利用垄断地位违规经营，对计划内的合同不兑现，对计划外的又加收各种不合理费用，遇到运力紧张，运输环节协调不好，你的煤炭就不能按时发送到用户。铁路对煤矿运煤的时间吨位都有约定，如果煤矿没有在规定时间装车，铁路就要罚款；反过来，铁路要是没有按计划发车影响了煤运，却并不承担任何责任。煤炭对铁路没有一点约束力，这十分不合理。

神华的铁路不能丢，丢了路，就等于断了“腿”，而没有“腿”的煤炭企业是走不出去的。我与铁路、电力等部门打了多年交道，深知神华最大的优势就是运输优势鉴于以往的经验，铁路与煤炭的合作一直存在着诸多不和谐因素，所以，一条铁路线无论是对一个小企业，还是神华这样的大集团，都直接影响到企业的生存发展，铁路在自己手中，就由被动等待变为主动出击，原煤才能大量及时地运出产地铁路是神华的生命线，是串连产供销一条龙的脊骨，是关系到神华能否成为一条煤炭业“旗舰”的命脉所在。

神华因为有着这样得天独厚的外部政策支持与内部资源优势(1935.723, -28.62, -1.46%)，才使神华集团成为中国煤炭企业的一个特例，具有了“旗舰意义”和象征意义。