我国CNG汽车加气站的进站管道天然气的气质标准执行的是GB17820-2012《天然气》中的二类气（民用燃料）的技术指标，其硫化氢的限值为小于或等于20mg/m³.出站压缩天然气执行的则是GB18047-2000《车用压缩天然气》，其中，硫化氢的限值为小于或等于15mg/m³。换言之，进出站天然气标准中的硫化氢限值之间仅仅相差5mg/m³。
、
    GB50156-2012(2014版)《汽车加油加气站设计与施工规范》中明确规定"进站天然气硫化氢含量不符合规行国家标《车用压缩天然气》GB18047的有关规定时，应在站内进行脱硫处理。"同时还规定：脱硫系统宜设置备用脱硫塔；宜采用固体脱硫剂；应设置硫化氢含量检测取样口，也可设置硫化氢含量在线检测分析仪。

    这样一来，为了这5mg/m³的差别，我国数以千计的CNG加气站（2016年保有量约为5000座）就不得不在站内配备了双塔脱硫装备。以每个站脱硫装备及其配套的检测仪和脱硫剂的购置费和安装费25万元计，每年增加400个站即需花费上亿元。如果已建成的5000座加气站中按一半计算（一些地方因管道天然气硫化氢含量极低而不需要脱硫装备），则已花费逾6亿元人民币。尚未计算更换脱硫剂、送检检测仪具的运行费用。

    其实，认真、仔细的分析一下，加气站的脱硫装备完全可以省掉。前苏联国家标准TOCT-27577-87《气瓶汽车用压缩天然气》中关于硫化氢的的限值的规定是：进出加气站天然气中的硫化氢含量均不得大于20mg/m³。也就是说，加气站内无需设置脱硫装备。资料表明，从上世纪五十年代的前苏联到今天的俄罗斯、乌克兰、亚美尼亚等国仍在使用这一标准。这些国家六十多年来从未发生过因CNG气质问题导致的安全事故。这说明了20mg/m3硫化氢含量的限值指标是科学合理的、值得借鉴。

    我国1996年发布的行业标准SY/T7546-1996《汽车用压缩天然气》和四川省地方标准DB51/5013-1996《车用压缩天然气充装站建设技术规范》均曾规定硫化氢含量的限值为20mg/m³。

    此外，国际标准ISO11439-2013《汽车用压缩天然气高压气瓶》中关于硫化氢与其它可溶性硫化物的限值为23mg/m³。

    综上所述，完全用不着为5mg/m3的差别而让数以千计的CNG加气站配置脱硫装备。只需要进站加气站严格执行GB17820《天然气》中二类气的20mg/m3的硫化氢含量的限值指标即可。

   国家规划，2020年我国天然气汽车加气站要达12000座，（其中CN G加气站约8000座），意味着要建CNG加气站约3000座。如果省掉脱硫装备，则节约价值相当可观。此外，还可以省去脱硫剂的更换和处理，有利于环境保护。也有利于加气站设备的模块化生产和安装布置，节约土地占用，一举多得，何乐而不为呢？

   只需要将GB18047中的硫化氢的限值由此15mg/m³修改为20mg/m³则可收毕其功于一役之效果。

   好在《天然气》与《车用压缩天然气》这两个国家标准的主要编写者为同一单位。若编写者坚持要严于上述三个国内外标准，也可以考虑将《天然气》标准二类气的硫化氢含量限值由20mg/m³统一改为15mg/m³。只要能够避免因为5mg/m³的差异而导致"千家万户"自建脱硫装备、造成不必要的社会资源消费就行。