《经济参考报》记者在对新能源汽车产业的全球追访中发现，传统汽车制造强国在发展新能源汽车时大都使出了同一招数——用各种政策和大量政府补贴，来推动新能源汽车的发展，而遇到的问题也几乎一样：里程焦虑、成本高昂、充电桩等基础设施匮乏，这些成了制约传统汽车制造强国新能源汽车产业发展的主要因素。例如，美国的“超级充电站”虽然解决了充电时间长的问题，但建设一个“超级充电站”不仅要花费10万美元，还需拥有一块面积为20平方米至200平方米的基础设施用地，这成了美国及全球新能源汽车普及的一道鸿沟。

    在梳理了德国和日本的新能源汽车产业之后，《经济参考报》再次推出了全球新能源汽车追访的下篇，对美国和韩国新能源汽车产业的最新动态进行报道。

    美国：电动车逆袭未来汽车

    而从区域发展格局来看，更具备政策支撑的区域成为美国新能源汽车市场发展最快的地区。

    从美国的电动汽车保有情况看，加州占了一半以上，其原因正是地方政府的大力支持。美国南加州空气质量管理局科技发展部副执行总裁马特·宫里曾在接受记者采访时说，加州政府的大力推动，对行业发展形成了强大的刺激，这是新能源汽车在美国发展的重要原因。

    作为美国第一大电动汽车市场，加州一直在“强制性”地推动新能源汽车。

    自上世纪70年代以来，为了治理空气污染，加州享有制定更严格汽车油耗标准的权力，因此成为美国汽车环保标准最严的州，同时也是新能源汽车发展最快的州。
1990年，加州出台了零排放车辆计划，要求汽车制造商开发纯电动汽车，同时要求新能源汽车的销量要达到整体新车销售量的15%。

    2007年，加州通过清洁汽车补贴项目，对纯电动车、燃料电池车、插电混合动力车、电动摩托等加以补贴。根据车型等级不同，它们分别享有不同补贴等级。州政府每次会预先规定补贴总额，一般采取先到先得、先买先发的形式发给购车者，直到补贴总额用完为止。

    加州空气资源委员会执行副总裁阿博多·阿亚拉介绍说：“汽车制造商如果想要在加州销售汽车，那么到2025年，你卖的7辆车里必须有1辆是零排放车。如果不遵守规定，必然要受到惩罚。”
今天，美国人对电动车的热情重新高涨，电动车也正在越来越多地占领市场。

    □记者 郭爽 洛杉矶报道

    在政府的高额补贴和大量政策刺激下，原先被燃油车淘汰的电动汽车在美国市场上演了一场“复仇记”。

    美国政府公布的数据显示，2017年美国汽车市场总销量超过1400万辆，其中新能源车型销量占比约3%，总销量达47.7万辆，比上一年度增长5.6%。在新能源汽车中，纯电动汽车销量大增23%，至16.8万辆。

    Bloomberg（彭博）发布的一份报告预测，到2040年，电动汽车的销量将达到4100万辆，占新轻型车销量的35%。

   电动汽车上演“复仇记”

    从诞生时间上看，比内燃机汽车提早诞生约半个世纪的电动汽车，绝对可以称得上是汽车圈“老前辈”。不过，这个“老前辈”当时只能以干电池提供电力，能跑的距离也只有一小段，这在今天看来简直不可思议。

    19世纪下半叶，蓄电池技术的发展让美国电动汽车业迎来最早的荣光，电动汽车开始在欧美应用广泛，一度比燃油车更为流行。

    没有难闻的汽油味、没有噪音、没有发动机的震动、没有蒸汽车漫长的预热时间、驾驶操作更加简单、价格相对低廉，这些特点让电动汽车在20世纪初期的早期汽车市场颇受青睐，并和蒸汽车和内燃机车一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美国销售4200辆汽车中38%是电动汽车，22%是内燃机汽车，40%是蒸汽机汽车。

    然而，随着美国德州石油开采和内燃机技术的提高，电动汽车渐渐失去了优势。内燃机驱动车一举“占领”了汽车市场，电动汽车开始销声匿迹。到了20世纪三四十年代，电动汽车已基本被燃油车淘汰。

    随后几十年，随着以石油为主的化石能源日渐枯竭和空气污染事件不断发生，电动汽车在美国市场上演了一场“复仇记”，越来越多的美国人开始重新关注电动汽车。

    作为一个重要的市场指标，销量数据不仅反映了普通消费者对新能源汽车的态度，也直观地显示出消费者对某类车型的偏爱。

    根据中国产业范畴界定，混合动力汽车并不属于新能源汽车，但有趣的是，混合动力汽车却是美国新能源市场销量最高的类别，约占总销量的67%。相比容易引发续航里程焦虑的纯电动车型，以及售价相对更高的插电混动车型，混动车型性价比更高。

    混合动力在美国耕耘多年，丰田、福特等日美车系最具市场竞争优势。其中，丰田市场占比最高达55.42%；福特位居其次，占19.24%。

    插电式混合动力车型在美国市场也颇受青睐。日本普锐斯Prime与主场作战的雪佛兰沃蓝达在这一领域的竞争不相上下。

    而在纯电动汽车市场，则被特斯拉公司的主力车型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占据。统计数据显示，这四款车型的销量占整个纯电动汽车市场销量的80%以上。其中，高续驶里程的电动SUV向来是兵家必争之地，这也是在经历车门风波和座椅问题后，Model X保持热销的原因。

   而去年进入美国市场的Model 3电动汽车，每辆的起步价为3.5万美元，被称为特斯拉最实惠的车型。特斯拉公司对这一车型寄予了厚望，希望能借助它为特斯拉减少亏损，并投资未来汽车。

    不过，业界最为关注的是，Model 3能否快速上量。此前，这款车因产能不足已多次推迟产量目标。近日，特斯拉公司宣称，周产量已达2000辆。据悉，特斯拉第二季度的生产目标是每周5000辆Model 3电动汽车，而这原本是该公司为2017年末制定的目标。

    “逆袭”靠技术但瓶颈仍在

    电动汽车之所以能在美国市场“逆袭”，电池成本下降和充电技术的发展也是一个重要因素。

    首先，电池成本下降是先决条件。去年，锂离子电池的成本为每千瓦时350美元，而自2010年以来，锂离子电池成本已经下降了65%。国际能源署的报告指出，自2008年以来，电池成本下降了约四倍，电池的能量密度则增加了五倍。Bloomberg的分析师预计，到2030年，电动汽车的电池成本将远低于每千瓦时120美元。随着技术进一步改进，电池成本将进一步下降。

    对电动汽车来说，充电是使用过程中必不可少的环节。截至2018年1月，美国共建设了近2万个充电桩和超过5万个充电插座。

    而明星效应是美国新能源车型发展的又一原因。在油价不能成为触动普通人购买新能源车型的因素时，公众人物的选择让购买、使用新能源车型有了明星效应，使其成为了一股潮流。

    此外，特斯拉等明星企业的推广也起到了关键的作用。特斯拉的市场战略无疑是正确的，2008年先推出试水的跑车Roster，2012年推出成熟的量产高端车Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出亲民的Model 3，也就是先用高端车锻炼自己的能力，占有市场势能，又不过分惊扰竞争对手，等到技术能力成熟了，则迅速推出大众车型抢占市场。

    当然，不只是特斯拉，上世纪90年代后，各主要汽车生产厂商开始在电动车领域投入资金和技术，成为推动电动车发展的重要因素。

    不过，尽管取得了一定的进展，但美国电动汽车市场仍面临充电桩成本高、充电时间长等问题。由于长期亏损难以普及，而充电服务费对运营商来说只是杯水车薪，因此亏损成了整个充电桩行业的“常态”。

    对此，特斯拉给出的解决方案是，建设尽量多的快速充电站——“超级充电站”（Supercharging）。“超级充电站”快速便捷，半小时充电即可行驶270公里，是家庭充电桩效率的10倍。

    虽然这项服务令人称道，然而高昂的成本却令大多数美国人“望而却步”。据了解，每一个“超级充电站”的建造成本不仅超过了10万美元，而且还需要一块面积为20平方米至200平方米的基础设施用地。

    这种情况下，无线充电技术的发展就成了电动车能否普及的一个重要因素。而随着各大厂商对电动汽车无线充电技术研发力度的加大，以及第三方充电桩市场的激烈竞争，这项技术也已经有了成功应用。

    近几年，世界各国的汽车制造商都已意识到汽车产业的智能化、新能源化趋势，加大了在自动驾驶、新能源汽车等方面的投入。比如，福特今年在北美车展期间宣布计划投入110亿美元投资开发电动汽车和混合动力汽车；宝马公司宣布，到2025年将推出总计25款电动车；奔驰则计划到2022年，实现全车系都拥有电动化版本。

    此外，日本厂商也在通过混动技术和提高内燃机燃效，快速提高燃油汽车的经济性。

    更具备政策支撑的区域发展最快
多年来，美国政府对新能源汽车一直持积极态度。早在上世纪80年代，美国政府就针对性地推出了新能源战略。

   1988年，里根总统在他任期的最后一年签署了《替代发动机燃料法案》（AMFA），通过为采用天然气或酒精（这两种燃料被称为替代燃料（alternative fuel））的车企减税，达到提高燃油经济性和降低排放的目的。

    1989年，老布什总统向国会提交了清洁空气法修正案，以期能解决危害美国人民健康的三大空气问题：酸雨、城市空气污染和有毒气体排放。最终该提案在1990年通过，而销售清洁燃料车型的车企可以享受到一定的税收减免。

    1992年，美国国会通过了《能源政策法令》（Energy Policy Act）。法令首次为业界应用数年的“替代燃料”概念给出了官方定义：替代燃料包括生物燃料（比如乙醇）、天然气、氢气、电、丙烷以及其它今后可以通过能源部规则的燃料（此后又通过了两种燃料，分别是生物柴油和P系燃料），这些车型被称为可替代燃料车（Alternative Fuel Vehicle，简称AFV）。

    直到今天，AFV仍是美国推行节能、环保汽车的官方定义和重点扶植车型。在法令中，AFV成为政府购车的主要对象。一项硬性指标是：从1999财年开始，联邦政府用车中的轻载车75%必须是AFV。

    正是在政府补贴政策的推动下，美国新能源汽车近年来经历了较快速度的增长。

    为推进插电式混合动力汽车计划，美国政府以低息贷款和补贴的形式斥资上百亿美元，甚至专门设立了基金，以支持动力电池、关键零部件、新能源汽车的研发和生产以及充电设施建设。

    作为对已有税收抵免政策的有力补充，美国政府还在2016年7月首次以白宫的名义，发布了包括提供45亿美元政府贷款担保在内的电动汽车产业发展一揽子计划，每年还资助1000万美元推进“电池500”项目。

    奥巴马政府也于2012年出台规定，要求在2025年前，美国汽车每加仑汽油平均行驶里程达到54.5英里（相当于每百公里油耗4.32升），比现行标准提高了10英里。奥巴马政府表示，这将有助于大幅减少温室气体排放，节省消费者开支，并最终减少美国原油消耗量。

    政策调控的杠杆作用十分明显。例如，在利好政策的刺激下，第二大电动汽车市场乔治亚州的电动车销量直逼第一大电动汽车市场加州。

    韩国：用“世界最高水准”补贴推广电动车

    □记者 孙一然 首尔报道

    近年来，韩国政府通过技术研发和政府补贴，积极推进电动汽车产业的发展。不过，充电站设施不足和补贴政策不稳定、不均衡仍是韩国电动汽车业发展的两大障碍。

    高度重视技术开发

    2018年2月，韩国官员在“未来汽车产业座谈会”上表示，韩国政府将加速电动汽车和自动驾驶汽车的技术开发。

    韩国产业通商资源部在其发布的“未来汽车产业发展战略”中说，将大幅改善电动汽车行驶距离和充电技术，目标是充电一次后，电动汽车可以从首尔行驶到釜山，即行驶里程在500公里以上，充电速度是目前的两倍以上。

    韩国产业资源部还表示，政府计划把公交车、出租车和小型卡车集中转换成电动汽车。具体方案是，在2018年选出5个地方自治团体，并从2019年开始，每年更换10%的车辆，直至2030年，将以上类型车辆全部转换成电动车。

    另外，韩国政府决定从2018年开始推进电动车废弃电池的循环利用，以及电动汽车储存能源联动电力网等电动汽车基础服务工作。

    相关数据显示，近两年，韩国电动汽车的销售量大幅提升。2015年，韩国电动车销售量为2907台，2016年增加至5914台。韩国环境部2017年1月发布的工作报告称，韩国2017年的目标是，电动车普及量达到14000台。

   推行“世界最高水准的电动车补贴”

    韩国媒体称，韩国有着“世界最高水准的电动车补贴”。

    韩国环境部发布的工作报告显示，2017年每台电动汽车的补贴金额与2016年相近，为1400万韩元。电动汽车补贴范围也在不断扩大。2017年，韩国有101家地方自治团体对电动汽车给予补贴，与2016年相比，增加了70家。

    据了解，为推动电动汽车的普及，韩国环境部对购买电动汽车的消费者给予免税优惠，购买者除可享有最多460万韩元的补贴外，还可以免除最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，而这一政策会一直维持到2018年。

    目前，韩国政府也在根据市场情况，不断调整电动车的补贴金额。从2018年开始，消费者购买电动车时，可根据购买车辆的电池容量、最大续航里程以及对环境改善所产生的效果等，从政府获得1017万韩元至1200万韩元的补贴。与2016年每辆车1400万韩元的定额补贴相比，这一数额略有减少。

    韩国政府还提高了出租车、货车、公交车等类型车辆使用电动车的支持力度。根据相关政策规定，电动出租车最高可获得1200万韩元补贴；载重一吨的电动货车可获得2000万韩元的补贴，并计划在今年下半年推行鼓励柴油货车更换为电动货车的措施；电动巴士的补贴对象也从小型巴士扩展到了大中型巴士，其中中型巴士可获得6000万韩元补贴，大型巴士可获得1亿韩元补贴。

    与此同时，地方政府也在加大新能源汽车的补贴力度。

    数据显示，2017年大田市电动汽车新增至172辆，与2016年相比，这一数据有了明显增长。而在补贴方面，2016年每辆车的补贴为1700万韩元，共补贴了42辆车，与此相比，2017年的补贴金额和数量均有所增加。

    自2017年起，巨济市也开始推动电动汽车向民间普及，对起亚RAY EV、雷诺三星SM3 Z.E．、现代IONIQ、起亚秀尔EV 4种电动车型进行补贴，每辆车的补贴金额为1700万韩元。

    釜山市发布的“2017年电动汽车普及工作公告（修订）”则表明，釜山市每辆电动车的补贴达到了1900万韩元，对电动汽车充电站的补贴最高也达到了400万韩元。

    而在电动汽车最为普及和相关基础设施最完备的济州市，政府为雷诺三星SM3 Z.E．、起亚RAY EV、起亚秀尔EV、宝马i3、尼桑LEAF等车型提供了补贴，每辆车的补贴为2000万韩元。据不完全统计，济州市已有7361辆电动汽车享受了政府补贴。另外，济州市已决定追加购买152辆公务电动汽车。

    基础配套仍显不足

    除参差不齐的政府补贴外，充电站等基础设施的不足，仍是韩国电动汽车普及的绊脚石。近年来，韩国充电站数量大幅增加，但与2.5万辆的电动汽车登记数量相比，目前的充电站数量仍远远不够。

    与此同时，各个地区的充电站分布也有差别。数据显示，目前韩国电动汽车充电站的分布以首都圈和济州为主。京畿道有574所充电站和1013个充电器，数量最多。其次为首尔（524所、1003个）、庆尚道（397所、615个）、济州（367所、595个）和忠清道（286所、405个）。与之相对比，蔚山市只有29座充电站和42个充电器。

    韩国媒体分析认为，不稳定和不平衡的补贴政策是造成上述情况的原因之一。政府有时会以预算不足为由减少普及电动车的预算。同时，与某些地方政府2300万韩元的补贴相比，宁越、华川、宝城、咸平、珍岛等地却对电动汽车不给予补贴。

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    韩国政府也已认识到充电站不足的问题，对相应基础设施的建设也开始重视起来。根据韩国环境部发布的数据，2016年韩国国内充电设备数为750个，2017年增至1801个，计划2018年猛增到3941个。不过，与韩国全国接近1.2万个加油站的数量相比，充电站的数量还远远不够。

    为此，韩国产业通商资源部说，政府和相关机构计划以大型超市等主要的人流密集点为中心，每年设置1500个快速充电站，到2020年，全国快速充电站的数量将会接近加油站的数量。

    另外，环境部还计划向车辆购买者提供个人充电器购置费用补助。其中，缓速充电器最多可补贴300万韩元，移动型充电器最多可补贴60万韩元。

    多个地方政府也推出了相应措施。例如，在2017年已建设3所公共极速充电站的基础上，大田市计划在2018年追加建设15所极速充电站；釜山市也在其发布的“2017年电动汽车普及工作公告”中提出，对每座电动汽车充电站最高给予400万韩元的补贴。