不知是不是巧合，12月初中国北方大部分城市遭遇雾霾天气引来舆论声讨时，国内油品改革的序幕揭开了冰山一角。

　　12月7日，北京市质监总局发布了《车用汽油》和《车用柴油》两项地方标准(下称《标准》)的征求意见稿，拟将汽油牌号由“90号、93号、97号”修改为“89号、92号、95号”，车用汽油的硫含量由原来的50PPM降为10PPM。

　　这次油品改革的动力主要来源于环境污染，环境化学专家董金狮介绍，汽油中的硫含量较高，导致汽车排放中硫化物含量高。硫化物是影响空气的重要指标，酸雨的形成主因是过多硫化物的存在，《标准》实施以后，排放的硫化物含量浓度也相应降低5倍。

　　在汽车行业，硫含量的降低将产生至关重要的影响。“降低燃油中的硫含量不仅对于改善汽车颗粒物排放起到至关重要的作用，还将有效的增加尾气后处理系统的使用寿命，降低维修成本。”博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东表示。

　　前福特公司发动机专家杨嘉林告诉记者，因为国内汽油中硫含量过高，已在国外推出的分层燃烧发动机一直无法在中国推出，而该项技术能使燃油效率直接提升10%。

　　长期以来，燃油中硫含量高的问题一直是发动机业内长期呼吁需要解决的问题，只是由于种种原因，相关的油品改革一直都未能推进。

　　硫含量高催生多种问题

　　在中国，几乎每家主流汽车厂家都遇到过因为硫含量过高而产生的“水土不服”。2009年福克斯出现油表坏了又坏的集体质量问题，问题的症结也是因油品中的硫含量过高，腐蚀电阻片导致输出电阻不稳定。

　　不过这些在杨嘉林看来，只是汽车界遇到的小问题。“我们搞发动机的人常年呼吁降低硫含量，提高国家标准，”杨表示，主要基于对先进发动机技术的使用考虑，如分层燃烧发动机技术，正受困于燃油硫含量过高不能引进。

　　在国外，主流汽车厂商早就开始推广分层燃烧发动机，三菱从1996年左右就把分层燃烧发动机推上市场了，后来又调整设计，2006年将新一代的分层燃烧发动机推上市场；宝马和奔驰也在2006年将分层燃烧发动机推出。

　　分层燃烧发动机是一项立即就可以降低油耗减少排放的技术，一般能提高10%左右燃油效率。不过，分层燃烧发动机汽油在燃烧过程中，因为空气比例更高，燃烧产生的氮氧化物也更多，这就需要采用后处理器对其进行吸附，“这在技术上很好处理，只需加装后处理器就可以，但如果汽油中含硫量较高，后处理器在吸附的过程中就会优先吸附硫，从而使氮氧化物无法被吸收，这就导致后处理器毒化。”杨嘉林说。

　　正是受此影响，至今没有任何一家国外厂家将分层燃烧发动机引入中国市场。“把50PPM降到10PPM，吸附器就好用了。”杨嘉林说。

　　炼油高成本是悖论

　　在北京、上海等大城市，可吸入颗粒物的最主要来源是机动车尾气排放。“硫含量降低，能大大优化柴油车的排放。”陈玉东告诉记者。

　　“硫含量的降低，在炼油工艺中并非难解决的事。”一位石油企业的中层告诉记者，只要进行设备升级，增加一道炼油工序改造一下流程就能实现。

　　按照此前石化企业高层作出的解释：在目前成品油由政府定价的情况下，炼油企业投入大笔资金用于改造设备，这些投入并没有产出效益，对石油企业来说是一种负担。而炼油环节亏损，也成为两大石油巨头迟迟未进行油品升级的最好理由。

　　按照中石油、中石化前三季度报表显示：炼油业务亏损分别为415亿元和230.9亿元，总计646亿元人民币。

　　中石化新闻发言人黄文生说，“炼油板块”业绩不佳，很重要原因主要来自成本问题，中国的原油海外依存度非常高，大部分都要靠进口，而今年以来，国际形势并不乐观，中石化按照国际原油价格来进行购买，而销售对象大部分在国内，这样原油成本就大大提高。

　　不过这样的解释却很难得到验证。“石油巨头控制原油，我们不得不使用进口的燃料油来炼制成品油，每吨炼制成本要比中石油、中石化高出1300元，但仍有利润可赚，使用原油炼制成品油怎么会亏损，我们也想不明白。”山东某炼油化工厂负责人接受记者采访时这样表示。

　　一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者：中石油也有故意做低炼油环节利润之嫌。“‘两桶油’通过低批发价批发给下属加油站，加油站获取巨额暴利，而炼油环节却出现巨额亏损，神不知鬼不觉地将炼油亏损转到了加油站的利润上去了，这种内部的利益输送，主要目的就是强调炼油亏损，从而向发改委施压提高国内成品油油价。”

　　虽然两位石油巨头炼油亏损，但总体利润仍然可观。中国石化三季报显示，公司前三季度实现营业收入1.88万亿元，实现净利润599.60亿元，同比增长6.3%；基本每股收益0.692元。

　　还需政府推手

　　“回国后，我发现我每月的油费比我在美国还贵。”长江商学院金融学教授梅建平日前在某一个电视节目中说。事实上，正是两油企以炼油环节亏损为理由，达成了国内油价日益高涨和油品标准升级缓慢的现象。

　　目前国内油价虽说跟国际接轨，但一般只接涨不接跌，国际油价上涨跟着涨，国际油价跌时，象征性小幅下跌。与此同时，燃油标准却明显滞后，虽然轻型汽油车排放的国Ⅳ标准已经于今年7月1日开始实施，而与之相应的汽油标准实施时间却是2014年。

　　甚至有主机厂担心，此次硫含量降低以后，两油企很可能又要以此为借口掀起一股涨价潮。

　　“企业必然是逐利的。”杨嘉林认为，油品质量的提高，归根到底还是要靠政府政策的推动。

　　如美国政府就是通过严厉的排放政策，来促进美国汽车企业提高燃油效率，欧洲也是如此，而欧洲政府为了推动柴油车的发展，对柴油汽车的排放标准就定得相应低一点。

　　“应该制定更为积极的油品政策，来推动燃油品质的提高。”杨嘉林认为，我国应该建立一套与环境改善、汽车升级同步的油品升级制度。

　　而梅建平则认为，我国石油行业垄断，是导致石油企业没有动力提高油品质量的重要原因。“中国石油行业也需要引入竞争机制，特别要给民营企业放开。”