2012年1月10日，大雾笼罩京城。模糊的能见度让居民的视线再次聚焦于空气污染这一老难题。与此同时，本应于2012年1月1日实施的汽车尾气治理重中之重的商用车（包括轻、重型柴油车）国四排放标准（下称“国四标准”）再次延迟。

    在一份国家环保部致中汽协的复函中，环保部明确指出，“当前机动车污染已经成为我国空气污染的重要来源，但由于国四标准尚未出台，无法确保在全国范围内供应相应燃油，给全面实施国四标准带来一定困难。”

    这条解释成为环保部对于燃油标准落后于汽车排放标准最为公开的指责。

    2012年1月10日，面对仍然无动于衷的石化企业，环保部被迫再次发出公告，将国四排放标准实施日期延期至2013年7月1日。只不过，环保部此次的措辞更加激烈“必须符合”的用语似乎给石化企业下了“最后通牒”。

    “环保部对于石化企业没有发言权，只能多做沟通；而车企意见更大，长期的努力收效远不及预期。”中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣略显无奈。

    令人揪心的是，石化企业、汽车行业、环保部门争执不休的背后，则是阴霾不断的天气，牺牲的则是公众的健康。

    达标油缺乏直接影响环境

    2011年底，国务院出台环境保护“十二五”规划提出，至2015年，二氧化硫排放总量较2010年减少8%，氮氧化物排放减少10%，同时要求80%的地级以上城市空气质量达到二级标准。

    “十二五”环保规划无疑是一场攻坚战，汽车等移动源排放控制成为重中之重。

    《轻型汽车污染物排放限制及测量方法（中国第五阶段）》（下称国五排放标准）编制说明指出，“机动车的污染物排放是城市大气最主要污染源。”以北京为例，在大气污染总量中，机动车所排放的一氧化碳占据88%，碳氢化合物占据51%，氮氧化物占据49%。

    实际上，在机动车排放的各种污染物中，最让公众恐慌的，是可吸入颗粒物，在颗粒物排放中，柴油车占据了绝对的主力。环保部发布的2011年《中国机动车污染防治年报》显示，全国柴油车排放的颗粒物超过汽车排放总量的90%。

    若重型柴油车排放从国三标准过渡到国四标准，颗粒物排放量将下降80%。但事实上，符合标准的燃油迟迟难以供应，使得柴油车排放标准升级一再拖延，国四标准实施前途漫漫。

    油标落后拖累减排目标

    能源与交通创新中心创始人安锋博士告诉本刊记者，在欧美国家，通常需要提前实施严格配套的燃油供应标准，以保证随后的汽车排放标准能够有效推行，但在中国却是一个例外。

    国际清洁交通委员会高级研究员卫梵斯亦认为：“在发达国家，燃料的硫含量已快减少到零，以配合实施更严格的排放标准。”

    安锋表示，前述柴油车国四标准的推迟，直接与油品不配套相关。到目前为止，全国很多地区甚至连国三标准柴油都尚未提供，而按照相关规定，2011年7月1日石化企业就应该供给国三柴油，至今已逾半年。

    国四、甚至国三柴油难供，只是中国油品标准长期滞后于汽车排放标准、拖累减排目标实施的一个缩影。在全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树眼中，油车不配套的状况延续了多年，甚至出现过有高标准排放的汽车因为无油可供而无法销售的状况。

    就汽油供给而言，目前只有在北京、上海、广州等一线城市实现了国四标准，其他城市依旧是国三标准，在西部一些城市更是还停留在国二标准。

    燃油供给时间表显示，最终实现全部国四标准油品的供应时间为2014年1月1日。这意味着，市场上相当多已有的国四标准的汽油车，需要艰难的等待两年多的时间，才有配套的油品可供。

    实际上，自2000年实行汽车排放国一标准以来，燃油标准滞后的时间差距多维持在两年左右。如国三汽油车排放标准从2008年7月1日起开始实施，但相配套的标准汽油在2010年才开始提供。

    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对记者直言：“中国汽车产业发展这几年来遇到的重大问题之一就是油品跟不上，这也直接制约了节能环保目标的落实。”

    国家环境保护部污染防治司处长逯世泽亦公开指出，控制大气污染，实现“十二五”规划中环境质量标准的要求，除了加快汽车排放标准的推进落实外，更重要的一个任务是加快低硫燃油的供应步伐，确保车油匹配的问题。

    汽车行业提前为升级铺路

    “公众有个误解，将阴霾天气简单归咎于庞大的汽车保有量，但实际上，环保部与汽车行业密切联系，共同在推动汽车排放标准上作出了很多努力。”岳欣向记者表示。

    车企为排放升级所付出成本不可谓不高。以汽油车国四标准到国五标准升级为例，2L排量的汽油轻型车单车成本将增加2000元，柴油车单车成本约增加5000元-7000元。

    即便如此，丰田中国内部人士表示，对于丰田而言，排放标准提高所带来的成本提升是可以接受的。对于几乎所有的汽车制造商来说，排放标准带来的成本问题也都是可以接受的。

    实际上，国家的相关标准出台之后，汽车行业在标准正式实施之前就已经陆续上马生产线改造，提前生产新标准车型并向市场铺货。

    环保部机动车排污监控中心主任汤大纲曾介绍说，国家轻型汽油车的国四标准从2012年开始实施，但早在2008年，中国就生产了400多万辆国四标准轻型汽油车，2009年生产了500多万辆，到目前为止，机动车生产企业至少生产了2000多万辆国四标准轻型汽油车。

    德勤中国企业管理咨询服务合伙人、电动汽车业务领导人侯珀坦言，车企其实十分重视国家对于节能减排的相关要求，环保部的要求对所有车企均一视同仁，车企也自然都能接受。

    徐长明也认为，在标准正式实施前即完成改造，对于企业消化库存，提高市场占有率均有极大影响。

    国五排放标准编制组成员、中国汽车技术研究中心首席专家李孟良向本刊记者表示，对于汽车厂商来说，重型汽车排放达到国四标准完全没有问题，但油品配套上确实存在一定困难。

    实际上，2009年中国环境保护产业协会机动车污染防治委员会就发布的《机动车国四标准实施前相关行业准备状况调研项目报告》显示，轻、重型汽油机、重型柴油机企业对于国四标准实施的准备较为充分，基本能够满足需求。

    李孟良表示，国三到国四标准早在2005年就已规划出来，按说石化行业应该有足够时间来调整油品供应。在制定排放标准时间表时就已把油品标准滞后的情况考虑进去了，但因为石化行业执行过程中的各种问题，相应标准燃油供应迟缓程度超出了当初的预计。

    按照李孟良的预计，若进行顺利，柴油车排放标准从国三到国四标准过渡，单车整体排放将降低30%，颗粒物排放将会降低80%。这同时也在为未来实施国五标准奠定基础，因为从国四向国五标准过度时，颗粒物的排放几乎不会减少。从这个意义上而言，国四排放标准的推进显得尤为重要。但是国四柴油车如果继续使用国三标准柴油，将会造成实际功效只有设计效果的80%左右。