中国保障偏远机场航油供应的补贴机制，导致中心城市机场航油价格相对偏高；国际航协认为，不同机场之间实行航油成本交叉补贴，对航空公司不公平

    面对国际航协“中国是全球航油价格最高的地区之一”的说法，中国航空油料集团公司（下称中航油）表示，中国航油价格“肯定不是全世界最高的”，而且中航油平均进销差价多年维持在430元/吨不变，公司承担了成本上涨和美元贬值等诸多不利因素。

    而国际航协在回应财新记者提问时表示，中国航油价格水平的确高于国际平均水平，而且中国在不同城市机场之间实行的交叉补贴机制不符合国际惯例，中国大城市机场的航油价格比中国周边国家同类机场高。

    中航油：价格中等偏高事出有因

    中航油董事长孙立上周五在中航油企业社会责任报告发布会上表示，中国航油价格比蒙古等国家要低，同时中航油收取的加油服务费（即航油进销差价）多年来没有提高，而由于美元贬值，以美元计价的服务费其实价值贬损了约30%，这部分成本由中航油自身消化了。

    中航油副总经理韩本毅在同一场合说，自2007年中国实行不同机场不同油价以来，在运输费用、原材料和劳动力成本等价格大幅度上升的情况下，中航油平均进销差价一直维持在430元/吨不变，上涨的成本全部依靠中航油内部的规模效应予以消化，没有将成本上涨转嫁给航空公司。

    孙立说，中航油给约170个机场提供航油加油服务，其中在120-130个机场业务是亏损的，亏损面达到70%。中航油内部人士表示，在一些偏远地方的机场，建输油管线成本很高，规定的进销差价不能覆盖成本。

    此前，国际航协理事长汤彦麟在2012中国民航发展论坛上指出，中国是航油价格全球最高的地区之一，据估计，所有航空公司每年支付在中国机场加油的费用超过4亿美元。

    中国航油价格为何给外航带来“最高之一”的感觉？据中航油内部知情人士解释，中国航油价格水平在国际上实际属于中等偏上水平，但由于“以东补西、以大（机场）补小（机场）”这种保障偏远机场航油供应的原则，导致了国际航班量集中的中心城市机场航油价格相对于国外同类机场偏高。

    国际航协：航油成本交叉补贴不公平

    国际航协理事长汤彦麟更称，影响航空公司利润的一个最大负面因素就是燃料价格，2002年燃料成本只占航空业成本的13%，目前这一比例已上升到34%，而中国是航油价格全球最高的地区之一。

    国际航协此前称，亚洲大多数机场航油进销差价不超过65美元/吨，而中国机场航油进销差价超过100美元/吨，亚洲几乎所有主要机场的航油差价都比中国低，如日本大城市、首尔、马尼拉、新加坡、吉隆坡、悉尼。

    国际航协今天（5月29日）给财新记者的回复进一步说明，“中国的航油价格高于国际市场水平。国际航协从外航公司了解到，北京、上海和广东机场的航油进销差价都高于100美元/吨。”

    这样，国际航协所说的“进销差价超过100美元/吨”，很可能指中国一些大城市机场航油进销差价，并非是中国进销差价的平均水平。

    造成大城市航油进销差价较高的“以东补西、以大补小”这一特殊机制，是否符合国际惯例？

    国际航协对财新记者称，航油进销差价包括运输、仓储、加油服务费和供应商利润等。国际通行做法是，某个机场的航油进销差价定价依据其本身成本。如果在不同机场之间实行航油成本的交叉补贴，对于航空公司来说是不公平的。

    国际航协表示，对于偏远地区的机场，如果航油运输成本太高，政府可以考虑从财政上予以支持，而不是实行交叉补贴。

    中航油一位人士透露，中国对外航飞机在中国加油收取17%的增值税，而国内飞机不用缴纳此项，这也是中国航油价格令国际航协不满的原因之一。

    但国际航协对财新记者表示，尽管增值税在中国的大部分机场都适用，但是在中国主要城市的大机场，比如北京、上海和广东，都是不征收的，因为供应的是保税区航空燃油。

    去年8月1日，中国航油价格实行市场化改革。国家发改委规定，航油出厂价格按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。具体出厂价格由进口到岸完税价和贴水两部分构成。其中，贴水由供需双方每年协商一次；航空煤油出厂价格每月调整一次。

    国际航协对此评论认为，中国航油价格对国际价格信息的反应显得相对滞后；如果国际航油价格平均值为950美元/吨，航空公司按照新加坡市场普氏价计算（包括差价在内）支付的航油总价为960-970美元/吨，在北京则超过1050美元/吨。