当下的高油价直接导致了混合动力汽车的高成本。失去了价格优势，又没有完全解决污染的问题，可以说混合动力汽车基本丧失了市场竞争力，更无法形成产业化。

    我国有很多企业可以生产电动自行车，在此基础上，发展小型短程的纯电动车，是具备产业基础的。这种电动车售价低，使用成本低，是很有吸引力的。

    麦肯锡公司在日前发布的中国电动汽车研究报告《振兴中国汽车产业》(以下简称《报告》)中，以“麦肯锡电动汽车指数”作为评估标准，说是在过去两年里，中国电动汽车产业发展呈下滑趋势，中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。

    《报告》认为，发展插电式混合动力汽车，尤其是增程式电动汽车，即配备有小型内燃机进行充电的电动汽车，或将成为中国现阶段的最佳选择。

    对此，中科院院士何祚庥在接受法治周末记者采访时表示，电动汽车作为一个产业不是两三年就可以做好，可能需要十年、十五年。而新能源汽车发展方向就是纯电动汽车。我国应提倡发展微型、短程纯电动汽车。

    “产业的初级阶段排名有些仓促”

    中国对电动汽车表现出了极大的热情，政府期望通过推动纯电动汽车发展使电动汽车迅速产业化，使国内汽车厂商赶超国际对手。

    《报告》认为，虽然最初的期望很高，但实际上，中国电动汽车产业的发展却不尽如人意。中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。而日本则从2010年的第五位上升到第一位，发展势头迅猛。

    据了解，这份报告是在对30多位中国电动汽车行业专家和政策制定者进行深入访谈之后，从供给和需求角度对一个国家电动汽车成熟度进行的评估。

    从评估打分结果看：2010年，中国得分为1.4分；2012年则接近1.5分，可以说是略有进步。然而，与此同时，日本则从1.2分大幅攀升至2.6分，发展势头十分迅猛。

    截至2011年，汽车厂商当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标。

    虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。

    而在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》提出，到2015年建设超过40万个充电桩的目标。但截至2011年，国家电网和南方电网总共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。

    不过，许多长期从事纯电动汽车研究的专家并不同意这一判断。

    何祚庥告诉法治周末记者，电动汽车作为一个产业发展需要十年、十五年，所以我们需要有一个长远的发展战略。

    清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高则表示：“认为中国纯电动汽车产业正在下滑不太合理。一个产业的发展是有周期的，分为孕育期、导入期、成长期、成熟期四个阶段。我国的纯电动汽车还处在产业导入期的初期，并没有形成规模，潜在能力还没有发挥出来。因此，在一个产业的初级阶段做排名有些仓促。”

    “混合动力汽车无法产业化”

    目前，大部分中国厂商发展重点是纯电动汽车。以各家企业宣布的战略来看，到2015年80%企业生产的都是纯电动汽车。

    “我们发起这项调查的原因是整个市场的困惑和矛盾一直存在。因此，在这方面未明确的情况下，厂商也不愿意去大力发展和投入。”麦肯锡全球董事柯明义(AxelKrieger)称。

    基于成本、技术性能、基础设施等方面的考量，麦肯锡认为中国应当着重发展增程式电动汽车(串联式插电式混合动力汽车)。这是鉴于中国私家车消费者对成本非常敏感，而纯电动汽车要到2020年以后才能与内燃机汽车成本相当，同时目前基础设施不一、发展较慢，也很难支持纯电动汽车的普及。

    麦肯锡全球董事合伙人王三强建议中国的汽车厂家，成本更低的“中国式”插电式混合动力汽车可以进一步刺激普通消费市场。配有较低容量电池，如10千瓦时的插电混合动力汽车能够在2014年左右与内燃机汽车成本相当，并且可以提供40公里纯电续航，能够满足城市大部分上班族的需求。

    “我们也认同新能源汽车规划中纯电动汽车是最终趋势，然而就目前而言应该将插电式混合动力作为过渡来发展，因为纯电动汽车回报期要到十年后，现在加大投入还不成熟。”王三强说。

    然而，这与日前国务院通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车有所不同。

    对此，何祚庥的观点则非常明确，新能源汽车的发展方向就是纯电动汽车。

    “我国在内燃机技术上无法与国外一争高下，甚至相提并论。在纯电动汽车领域，各国的技术几乎处在同一起跑线上。另外，在机械化程度上，因为现有的技术都还不成熟，尚处在试探市场的阶段，各国都不会轻易实行大规模机械化，这样反而凸显了我国劳动力优势，有利于降低成本，提升竞争力。”何祚庥说。

    关于成本的问题，何祚庥告诉法治周末记者：“内燃机和蓄电池动力系统放在一个车里，显然两个部件的成本高于一个部件的成本。而当下的高油价直接导致了混合动力汽车的高成本。失去了价格优势，又没有完全解决污染的问题，可以说混合动力汽车基本丧失了市场竞争力，更无法形成产业化。”

    “小微型电动车具备产业基础”

    实际上，麦肯锡提出的重点发展“增程式电动车”的观点并不算新颖。

    何祚庥表示，早先科技部在“十五”、“十一五”期间分别将燃料电池电动汽车、混合动力汽车作为优先发展目标，但是目前科技部的最新提法是加快发展纯电驱动的技术转型方向，优先发展小型乘用车和大中型公共客车。

    中国工程院院士杨裕生曾向法治周末记者表示，纯电动汽车应该优先发展小型短程的微、小型车。何祚庥对此表示赞同：“纯电动车的续驶里程不用很长，100公里就够，车速达到每小时80公里即可，价格4至5万元就好。”

    “从我国目前电动汽车研发技术水平来看，发展微型电动汽车更容易产业化。我国有很多企业可以生产电动自行车，在此基础上，发展小型短程的纯电动车，是具备产业基础的。这种电动车售价低，使用成本低，是很有吸引力的。电动车的发展路线，市场导向应优于技术导向，要把老百姓需求放在第一位。”何祚庥说。

    国家863计划电动汽车专项特聘专家王秉刚则认为，增程式在概念上来讲是适合目前现状的，也是人们关注的重点之一，现在国内许多家厂商正在研发相关产品。但只有经过实际生产和销售，观察产品性能和消费者反应，才能肯定是不是合适的发展路线。

    “中国成为电动汽车全球领先者的愿景仍可实现，但是需要价值链上所有利益相关方重新调整期望值和行动方向。”麦肯锡在《报告》的最后附上了这样的结论。