全球航运业正陷入空前的低潮，国内航运企业自然也不能幸免，市场老大中国远洋更是成了A股市场的“亏损王”。不过，在同样一场行业危机之中，各家企业的境遇还是各不相同。

　　2008年以来，反映国际航运市场景气度的波罗的海干散货指数BDI不断下跌，从顶峰的11793点一路滑落到今年2月的最低值647点，目前仍在1000点附近徘徊。这意味着完成同样一笔散货运输业务，航运公司的运费收入还不到顶峰时期的十分之一。

　　在航运行业亏损不可避免的情况下，以航运为主营业务的丹麦马士基集团在2011年全年依然获得了33.6亿美元的净利润。马士基的坚挺依靠的是大力发展旗下的海洋石油类业务，堤内损失堤外补。

　　马士基石油钻探首席执行官 克劳斯·汉明森：现在我们已经在7个新钻井上投入了47亿美元。事实上，除此之外，我们还计划在今后5年中再投入50亿美元，增加7到8个钻井。

　　事实上，石油开采、勘探和技术服务都是马士基集团很早就开始布局的业务，在航运燃油成本升高的时候，海上石油业务就可以起到对冲作用。不少大型航运企业对海上石油类业务都有着自己的布局，而长期的海上技术积累让他们在进入这个行业时有着自己的特殊优势。

　　中海油首席能源研究员 陈卫东：我们看到整个深水的探井的数量是在下降的，浅水也在下降。但是深水，你也要降低成本，提高效率啊。越来越多要有海面转到水下，生产设施的建设要很多前瞻，非常前沿的高技术的东西的运用来拉动。所以看到海工这几年，还是有它的一定的活跃的程度。

　　据纽约投资银行达尔曼·罗斯的预测，由于一般航运船只的租金大幅降低，来自海上石油设备的利润在航运业总收入的比列将大幅增加，到2013年其比例将比2011年上升23%。看到这样的趋势，中国航运企业自然也不会无动于衷。在9月末的一次论坛上，中远集团董事长魏家福特别谈到，中远有计划进军能源类互补产业，不过对于国内企业，情况似乎更为复杂。

　　陈卫东：一定要记住目前的一个状况，中国的石油体制的状况，它是上下游综合一体化垄断的。中国这个石油服务行业它有需求，没有市场的。如果说，我们中国的垄断的行业打开，逐渐解体这三大央企的综合一体化的过程，机会是有的。服务行业会放出去，逐渐逐渐的放出去，这可能会有机会，会联姻，会什么，但是这个过程我们现在看不到。

　　不过陈卫东表示，除了海上石油之外，航运和能源联姻的另一个新热点更值得中国企业积极参与，那就是LNG船。LNG船是指运输液化天然气的专用船舶。伴随着技术的成熟，液化天然气的巨量海上运输已成为可能，一个统一的国际天然气市场也正在形成之中。据权威造船咨询机构克拉克森统计，尽管1–5月全球新船订单同比下降50%，但LNG船订单量却同比增长了24%。

　　陈卫东：我倒是很看好LNG或者超高压压缩天然气，这块业务如果真能够参与。我觉得倒是有一定的可分的份额。LNG这个市场里做一个积极的参与者，而不是只想着自己的事儿，而去积极地参与全球的这个互动。

　　看来国内航运企业参与能源市场还需要长期的经营。业务适当多元化的思路并没有错，不过要想在短期内依靠这种业务来脱困扭亏，恐怕不太现实。