造船业是中国装备制造领域市场化和国际化程度最高的行业之一，受全球经济危机的影响，国际造船市场已进入严冬，不景气很可能将持续一年或更长的时间，并已开始波及国内造船业。借助海洋工程（以下简称海工）走出当前的困境，已经成为国内大型船舶工业企业的共识，加上中海油近期推出的2000亿海洋开发计划，海工装备制造业的繁荣很快就会到来。然而，考虑到韩国和新加坡等国老牌海工装备制造企业的激烈竞争，国内企业要想做大做强，离开有力的产业政策是不行的。

      严冬春色 

      "目前，国际航运市场出现崩溃式下挫，造船市场月度新船订单量也萎缩至不足100万载重吨，创下10年来最低"，中国船舶工程机械经济研究中心首席研究员包张静对记者说，"船东和船厂都在观望，恐慌情绪还在蔓延，无法下单或者调整自己的经营策略。"受航运市场不景气的影响，世界造船业将进入新一轮为期数年的下行周期。 

      然而，严冬之下还有春色。
 
      在高油价的刺激下，各国石油公司纷纷向海洋进军，尽管近期国际油价大幅下调，但今后全球进入高油价时代的趋势不会发生根本性变化，海洋工程装备市场长期发展仍被业界看好。当前，在巴西、北冰洋、西非和中国南海，石油公司的竞争趋于白热化。海洋油气开发的热潮刺激了海工装备市场的繁荣：一方面，以钻井平台为代表的全球海工装备利用率高达90.5%；另一方面，包括油气钻采平台、存储设施、工程船舶在内的海工装备2007年全球市场规模已超过3000亿美元。
 
      海工装备动辄数亿美元的单价，刺激了很多制造企业的神经。依靠长期的扎实投入，韩国企业走在了业界的前列。据报道，三星重工2008年前7月海工设备订单达54亿美元，其中1艘瑞典订购的油气勘探钻井船造价甚至达到令人吃惊的9.42亿美元。 

      在数千亿美元的海工装备市场中，中国元素占据了相当重要的地位。中国近海石油约有240亿吨资源量，14万亿立方米天然气资源量。近年来，勘探人员又在南沙海域发现总资源量达320到430亿吨的油气资源。拥有丰富油气资源的中国南海被誉为"第二波斯湾"。 

      中海油近期宣布，将在20年内投资2000亿元，到2020年在南海深水区建成年产5000万吨油当量的生产能力。"十一五"期间，中海油建成投产的油气田将达50个。在装备需求方面，中海油的海工装备需求将达1000亿元。 

      为了度过造船业的萧条期，更为了分享诱人的海工装备市场，国内外海工装备制造企业纷纷行动起来，加入激烈的竞争之中。

      群雄逐鹿 

      海工装备制造具有高技术、高投入和高风险的特点。抛开高技术不说，海工装备造价都比较高，有些甚至超过几亿美元，即使是一些海洋工程辅助船，其造价也都远高于同型传统船舶，建造企业必须具备强大的调配资金和融资能力，同时，还要克服系统集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。这三"高"使得海工装备对于相当多的制造企业来说是"烫手的山芋"而非"美味蛋糕"。 

      于是，大企业自然就成了海工装备市场的绝对主角。 

      在国内，中国船舶工业集团、中国船舶重工集团两家央企依靠技术、人员和资金实力，占据了大部分的市场份额，是中国海工装备制造企业当仁不让的主力。两大集团旗下的上海外高桥、青岛海西湾和大连重工等制造基地，承建了以10万吨级FPSO和3000米水深半潜式钻井平台等为代表的高档产品，代表了中国海工装备制造的最高水平。 

      此外，振华港机这一世界港口机械行业的巨无霸，也早就将海洋工程确定为将来的战略支柱产业，力求2-3年内使之占据公司300 多亿元总产值的半壁江山。振华港机自主研制的7500吨全回转浮吊"蓝鲸"号，创造了浮吊吨位的世界之最。在FPSO和海上风电设备等领域，振华港机也在全力争取市场份额。 

      除了中船工业、中船重工和振华港机这些国有企业，以江苏熔盛重工为代表的民营制造企业也是国内海工装备市场上的一支重要力量，它们作战灵活，产品多样，主要占据了工程机械辅助船舶等领域的大部分市场份额。 

      雄心勃勃的国内企业，面对的是更加雄心勃勃的国外同行。
 
      韩国的三星重工、大宇造船海洋和现代重工三驾马车通过近10年的不断积累，凭借高技术、高质量和高附加值的三高方针横扫世界海工装备市场，奠定了韩国世界第一海工装备制造强国的地位。 

      和韩国一样，世界海工装备制造的另一龙头新加坡也有出色的业绩。新加坡吉宝和胜科海事在海洋工程设备建造方面也久负盛名，技术力量十分雄厚，在自升式钻井平台、半潜式钻井平台和改装FPSO市场的占有率都相当之高。 

      在这个供给和需求方数量都不多的市场中，竞争的关键就是技术和质量。
 
      "我们目前能生产的钻井平台，很多都是从国外专利引用过来的，缺乏自主创新的东西……以后肯定要走自主研发、设计和建造的路。"包张静对记者说。 

      配套设备在整个海工装备中的地位比船体要高得多，比如一艘造价数亿美元的FPSO船体造价只占总造价的不到20%，其他大部分被配套设备占据。如果我国海工配套业不能实现与海工装备制造业同步发展，中国企业将被牢牢钉在海工产业链的低端，这是中国企业进军海工市场最大的隐患。 

      近期，由于设备脱期，中国海洋石油总公司在招商局重工订造的两座多功能作业平台建造延期；法国波邦集团在中国船企建造的海工辅助船也出现了高拉力绞盘、螺旋桨和推进器等设备供应不足问题。 

      这两个例子都说明了要想开拓海工市场，国内企业还有很多功课要做。在海工市场大发展之际，提升核心技术能力迫在眉睫，中国企业必须和时间赛跑。

      政策推动至关重要 

      海工装备的造价差距很大，主要原因在于技术上的差距，尽管不如造船业，但从国际上看海工装备制造企业间的竞争是非常激烈的。单纯依靠市场手段进行竞争，中国企业很难取得竞争优势。
 
       因此，完全有必要将适用于造船业相关政策延伸到海洋工程领域，加大国家对海洋工程装备制造的支持，在技术研发、财政、贷款和采购等方面给予国内企业充足的支持。这样，不仅能够提升国内海工装备制造企业的能力，也有利于产业上下游之间的长期协作和共同提升。
 
      2010年，中国造船企业总产能将超过7000万载重吨，随着船舶订单增速减缓甚至减少，以及海工装备需求的上升，向海外市场释放这些产能势在必行。如果不趁经济危机的大好时机，调整产业结构，切实提升中国企业海工装备制造的自主研制能力，过剩的产能很可能成为沉重的负担，影响整个船舶及海洋工程行业的健康发展。
 
      在不具备竞争优势阶段进行产业保护和培育，是世界每一个发达国家发展的必经之路，只要贯彻得力，中国海工装备制造业就能崛起。