虽然2010年国际船舶市场远远好于预期，中国接单量跃居世界首位，但2011年中国船舶工业将面临更加严峻的挑战。日前，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长曹友生对2011年前两个月船舶市场形势进行了分析，并对今后市场走势进行了预测。他认为，2011年全球新船需求将有所回调，但总体上看仍较可观，全年新船订单预计可达8000万~1亿载重吨，而整个船市需求结构将发生明显变化，“双高”产品所占比重将明显上升。中国船舶工业必须充分认识到这种变化，积极应对。
今年前两个月，全球船市呈现出两个明显特点。一是海工装备订单出现“井喷”。截至2月中旬，全球承接海工装备订单超过120亿美元，与去年全年总量持平，其中钻井船15艘、钻井平台11座。韩国船企承接了10艘钻井船订单和多艘选择船订单，以及1艘风电安装船订单；新加坡船企获得11座自升式钻井平台订单；日本船企获得1艘浮式生产船（FSO）订单、2+2艘物探船订单。二是高技术船舶订单增加。今年初以来，韩国造船企业接单势头凶猛，头两个月共承接订单49艘，以修正总吨计约为191.1万修正总吨，占全球份额的48.8%，以载重吨计约为414.9万载重吨，占全球份额的47.3%，均位居全球第一。如果把海外独资（合资）船企都纳入其统计范围之内，韩国造船企业接单总量还将更高。中国共有16家船企接到订单，合计58艘，以修正总吨计为129.7万修正总吨，占全球份额的33.1%，较韩国低15.7个百分点；以载重吨计为400.3万载重吨，占全球份额的45.6%，较韩国低1.7个百分点。中国接单量以载重吨计虽然与韩国相差不多，但以修正总吨计却低了15.7个百分点，这从一个侧面说明韩国所承接的订单中多数为高技术船舶。
那么，是什么原因导致今年初以来“双高”船及海洋工程装备订单明显增多？曹友生认为，这是由细分市场供求形势变化决定的。2011年，由于散货船交付量及手持订单量较大，运力过剩局面将延续，因此，在业界一致看衰的情况下，相关投机者对订造散货船也变得谨慎起来。今年前两个月，除部分租赁公司继续订造少量船舶外，其余散货船订单基本上来自传统航运公司，如日本NYK、三菱、Santoku航运公司等。
然而，今年初以来，集装箱船赢利状况明显改观，船东有能力订造新船；而油价上升导致油气需求激增，也带动了海洋工程装备市场走强。船舶市场需求的这种变化，使得船东构成也相应发生变化。散货船运输市场进入门槛较低，中小船东、货主及相关投机者在船东中所占比重不小。而大型集装箱船和海洋工程装备市场门槛较高、风险大，运营需要专业化知识，中小船东及投机商难以进入，因此，大公司占主导地位。今年前两个月，订造集装箱船的船东基本上集中在世界排名前20位的班轮公司或独立船东，如A.P.穆勒—马士基、地中海航运、奥芬航运、高世迈航运等；大型海工装备方面，订造者均是实力非常雄厚的平台运营商、转包商或国家油公司，如巴西国家石油公司、美国诺贝尔钻井公司、美国钻石离海探钻公司、挪威阿克公司等。
不难想象，船市需求结构的这种悄然变化，一方面会给有准备或具备相关能力的船企带来难得机遇，另一方面势必对严重依赖常规船型市场的船企形成巨大冲击。由于在高技术船舶和海工领域具有较大优势，韩国在今年前两个月基本垄断了大型、超大型集装箱船和高端海洋工程装备等相关市场。而中国这两个月接单量少于韩国，正是中国船舶工业在高技术船舶及海洋工程装备领域设计、建造能力相对落后的真实体现。
谈到2011年船舶市场趋势时，曹友生认为，从今年前两个月情况可以看出端倪，那就是船舶市场热点呈现明显的板块轮动性，散货船和油船市场行情已明显回落，集装箱船（特别是大型集装箱船）、液化气船、海洋工程装备等高技术产品订单显著增加，正逐渐主导整个新造船市场。具体来看，主要船型今年的市场需求预测为：散货船订单量在3200万~4000万载重吨，油船订单量在2400万~3000万载重吨，集装箱船订单量在1600万~2000万载重吨；特种船行情可能有所回暖，需求点仍可能集中在多用途船、重吊船、杂货船和滚装船上；同时，液化气船、大型海工装备、海工辅助船和汽车运输船市场需求可能继续增加。
据了解，目前对船市中长期发展，部分人士（机构）认为危机已经过去，造船市场总体上将继续回升，而多数人士（机构）仍十分谨慎看待未来市场。对此，曹友生认为，虽然世界经济仍存在不确定性因素，造船市场可能长期面临有效需求不足的局面，但世界经济总体呈现复苏趋势，船舶市场仍存在大量需求，因此对中长期市场应持谨慎乐观态度。不过，他强调，中国船舶工业只有切实加强创新，提升高技术船舶及海洋工程装备的设计、建造能力，才能在未来的竞争中占据主动地位，夺得更多的订单。
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