中国的新能源政策再次遇到难题
 

    2011年7月，原计划于本月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020））》（下称《规划》）再被推延。其中原因难明。恰如中国能否借助新能源汽车改变技术落后的状况一样，而这一直被看做是中国汽车实现“弯道”超车的良机。

    此一政策的调研与出台一波三折。2010年8月，工信部完成该政策的起草，随后征求各方意见，计划于彼年底出台。2011年3月，工信部高官称该政策计划于本年年中出台。2011年7月，政策上报国务院。2011年7月，发改委有官员称，本月该整车不会出台，正式出台时间或在今年年底。

    本报汽车研究院调研认为，在中国新能源汽车发展的路径选择以及新能源材料与技术方面，中国与跨国汽车制造商尚有巨大的差异。虽然中国一直寄望于能尽快将新能源汽车推广开来，但现实的诸多问题仍未找到合适的答案。现实的弯道比计划中的弯道更弯。

市场需政策支持

    由于电池技术和基础设施网络的限制，新能源汽车在价格、性能和使用便利度等方面尚未达到燃油汽车的水平，及时有力的市场培育政策和措施有助于激发终端消费者的购买热情，从而坚定业界对节能与新能源汽车发展的信心。

    这要继续通过政府采购和消费者补贴来培育市场。产能规划的实现需要有庞大的市场作为支撑，而大规模的市场将首先在提出大规模补贴方案或政府采购计划的国家启动。

    在中国，公共领域节能与新能源汽车示范（“十城千辆”）城市计划执行了一年之后，中央政府已将示范城市数量增加至25 个，并首次确定了6 个私人购买新能源汽车补贴试点。此外，通过“节能产品惠民工程”，给予符合条件的节能汽车3000 元/辆的补贴，在全国范围内推广节能汽车的应用。

    地方政府落实当地的节能与新能源汽车示范工作，并出台一系列配套政策，激发了消费者的热情。在被列入私人购买新能源汽车补贴试点后，五个城市政府已经或即将公布为私人购买节能与新能源汽车提供的地方补贴和优惠政策。

    现在，中国已有通过消费税的调整来调节汽车消费行为、鼓励小排量汽车消费市场的实践。进一步的税收制度改革，有助于推动节能与新能源汽车市场的发展。但在力度上，还有待于进一步加强。

    通过商业模式的创新提高消费者使用新能源汽车的经济性和便利度。由于新能源汽车在成本、使用便利度和消费者信任度等方面存在着诸多障碍，创新性商业模式的建立对于新能源汽车的市场化推广至关重要。

争夺新能源

    在企业层面，在国内各汽车企业备战“十二五”的目标规划中，新能源车型无疑成为了重要的一个方面。不论是已迈入新能源行业的比亚迪汽车，还是中国汽车的领军企业一汽集团，新能源车型日益在成为车企未来发展中所关注的重点。

    从汽车集团的“十二五”规划来看，新能源汽车占集团规划总销量的比例在5%~10%之间。其中，长安目标比例最高为10%，北汽最低为5%（按照已公布的十二五总销售目标为300万辆计算）；而上汽“十二五”则计划其新能源汽车的市场占有率要达到20%。

    自主品牌奇瑞汽车公开资料也显示，“十二五”期间奇瑞将推出全新的新能源汽车品牌。而比亚迪与戴姆勒的合资公司于2011年3月1日正式获批，将成立新的电动车品牌，并计划于2013年推出首款新能源汽车。

    与之相对应的，跨国汽车企业在中国推广新能源汽车方面则态度谨慎，方式各异。继2010年8月份，号称全球首款电动车的日产聆风（leaf）正式在武汉亮相后，通用、大众等其他跨国汽车巨头也纷纷在今年加速了电动车入华速度。

    由13辆车组成的大众新能源车队3月29日起在北京示范运行。大众的目的很明确，就是要让中国一线消费者亲身体验大众的电动车产品，彰显大众的研发实力，并为其全面融入中国新能源车市场做准备。而早在2010年12月，丰田就与中国汽车技术研究中心签署了合作协议，目前正在对插电式普锐斯开展为期一年的实况行驶试验。

    与尚处展示和试验阶段的大众和丰田相比，通用新能源车的推进速度可谓最快。其增程型电动车沃蓝达已经完成路试，计划今年年底利用雪佛兰的销售渠道，在中国全面上市。

    利用新能源车向中国消费群体渗透，占据市场有利地形，是这些跨国企业共同的目标。他们之所以有如此动力，与中国对新能源车的重视和鼓励分不开。