中国汽车行业的减排重任如今正在遭遇因油品问题带来的挑战。

    中国2009年发布《车用柴油》标准规定称，今年7月1日起，全国应供应满足国III标准（350ppm硫含量）的柴油，但国内石油公司并没有按期全面供应国III柴油，也没有向公众解释具体原因。受全国范围内国III柴油供给难以保证的影响，中国原定于今年1月1日对柴油车实施国IV排放标准的时间表被迫延迟，暂改为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国IV标准。

    令人尴尬的是，一些地区和城市因为交通污染严重向国务院申请提前实施更加严格的汽车排放标准，如北京、上海和珠三角地区分别于2008年、2009年和2010年提前实施了国IV排放标准及相应的油品标准；而南京提前实施国IV（2011年1月1日）的申请尽管已经获得国务院批准，但因没有国IV油品供应，无法如期提前实施标准。

    “如果不能保证供应与更为严格的机动车排放标准相匹配的油品，那么国IV标准在修改后的时间表能否执行依然是个未知数，会有继续推迟执行的可能”，来自汽车界、环保界等多位关注汽车行业节能减排的权威人士认为，国内汽车业执行国IV甚至国V排放标准，从车用发动机技术来看，是没有问题的，但“车油难一体”，油品质量正在成为汽车行业减排的最大障碍。

    油品供应缘何滞后

    与美国、欧洲和日本等汽车产业发达的国家相比，中国车用燃料国家标准的实施时间（即实际供油时间）多滞后于相应的机动车排放标准。特别是在柴油动力领域，这一问题体现得尤为突出。

    中国环境科学研究院副研究员岳欣在接受中国经济时报记者采访时介绍，美国、欧洲和日本满足相应机动车排放标准的油品均提前于机动车排放标准施行供应。但反观中国，国I、国III和国IV，与汽油动力机动车排放标准执行时间相比，相应的汽油标准施行时间分别延迟了2年、2．5年和2．5年。柴油动力车型情况则更难乐观，柴油车国III排放标准2008年1月施行，但相应品质的柴油按标准计划应于2011年7月份供应，而时至今日，国III车用柴油供应尚未全面落实。

    国III排放标准以后，车用燃料品质滞后越来越严重。对于国内油品标准施行时间为何滞后于相应的机动车排放标准，岳欣分析认为，这与车用燃料标准的制定机制不尽合理、油品过渡期无相应方案等有关。

    中国经济时报记者了解到，负责制订和管理油品质量标准的机构是全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（TC280），该委员会归属国家标准化管理委员会管理，下设有分委员会，专门制订油品规格。TC280的秘书处机构是石油化工科学研究院，隶属中国石化（行情，资讯）。该委员会的人员构成中，石化行业代表占比超过90%；来自汽车行业和环保部门的成员占比不到7%。过于悬殊的力量对比造成汽车行业和环保部门对油品质量的诉求很难得到重视。此外，在有关油品标准的制订审议过程中没有表决机制，来自汽车行业和环保部门的代表是否签字才能通过等，也没有统一标准。

    岳欣还提到，虽然不论汽油还是柴油，国III和国IV都有不短的过渡期，但过渡期事实上等于政策“空白期”，过渡期的提出没有明确合理的依据，更缺少过渡方案，过渡的时间、区域、措施步骤等也没有明确进程，过渡过程也没有部门来主导。过渡期无疑影响了机动车减排的效果。

    中国经济时报记者走访多家汽车企业和发动机生产企业，多位相关负责人表示，就汽车行业来说，已经完全做好迎接国IV甚至国V的准备。但有企业人士称，如果车油不匹配，不但减排效益明显降低，长期如此，更难免对发动机本身产生影响。

    对于环保界和汽车界对油品滞后问题的质疑，中国石油（行情，资讯）化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟在9月6日北京地球村举办的“可持续能源记者论坛”上表示，国内车用燃料升级困难是因为中国国情与国外不同，特别是国内的石油价格和财税政策。他说，国外成品油升级，所需成本国家承担1／3，税收减免，生产者和消费者也要承担一部分。而中国对这方面的税收没有减免，石油涨价成本是石油公司和消费者对半分摊，“为什么总拖到最后一分钟升级？价格和税收政策是核心原因。”付伟认为。

    另有石化行业的知情人士对中国经济时报记者表示，石化行业作为国家产业升级和节能减排的重点行业，旧有技术改造和新产能建设投资不菲，满足日趋严格的油品质量从技术角度来讲没有问题，但成本因素使得石油公司对油品升级并不那么积极。

    国际清洁交通委员会董事会主席MichaelWalsh也在此间表示，从政府监管层面看，油品质量和汽车排放标准不匹配很重要的原因是，国家没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品标准的职责。而欧盟和美国则都已实现车与油的同部门整体管理。

    寻求解决之道

    对于车油不匹配的问题，环保部机动车排污监控中心主任汤大钢认为，在国家“十二五”规划约束性指标的前提下，机动车减排必须引起重视。特别是“十二五”期间新增的氮氧化物（NOx）减排指标要求，NOx减排目标为在2010年基础上减少10%。2010年发布的中国第一次全国污染源普查数据显示：2007年，我国NOx排放约1797．7万吨，交通运输业的贡献高达30．6%，其中柴油车排放占60%。同时，大气污染联防联控重点区域也拟将PM（颗粒物）和VOCs（挥发性有机化合物）等与机动车排放污染相关的物质规定为区域总量减排的约束性指标。

    此外，与汽车排放相关的油品关键指标还包括硫、锰、苯、烯烃、蒸发等（铅也是关键控制指标，中国在2000年淘汰了含铅汽油），其中最主要的是硫含量。高硫含量的燃油会使汽车的NOx和PM排放增多。国际研究表明，改善油品质量能有效降低汽车污染物排放。

    来自欧盟的数据显示，从欧III到欧IV，NOx可减排30%；欧IV到欧V，NOx可减排43%；欧V到欧VI，减排则可达到80%，成效相当明显。

    对于如何解决机动车排放及油品品质问题，汤大钢认为，首先，解决污染问题，机动车和燃料要综合考虑，建立协调机制，根据对环境质量的需求，严格控制排放标准，定出排放标准，明确测量达标的方法。其次是相适应的燃料标准要考虑适当的原则。最后是协调汽车制造业、石油冶炼、汽柴油经销商等各方面关系，确定全国的实施时间，还要制定并执行相关的法律政策，建立问责机制。

    在法律制定方面，岳欣向记者透露，正在修订的《大气污染防治法》将有可能在助推机动车减排、特别是解决油品质量、供应和监管方面发挥重要作用。同时，他建议针对目前“过渡期”有名无实的状况，应该由环保部门主导，分类明确过渡方案，落实各方责任。