节能汽车补贴门槛提高后，由于不少车型达不到补贴标准，预计购车的刺激力度将减弱。但这对整体汽车板块影响较为有限，预计将更多体现为交易机会。

    提高门槛后的标准符合国家节能与环保的基本政策，扭转了原本成为普惠制和促销制的政策。对中国整个汽车产业的节能和技术进步有着积极的意义，将使政策回归到节能的本源。

    近日，财政部经济建设司处长向弟海对外宣布：“10月1日起将实施新的节能汽车补贴政策，车辆每公里平均油耗从现在的6.9升下降为6.3升。”此前，工信部副部长苏波亦对媒体透露，节能汽车补贴政策仍将继续实施，但指标门槛将提高。

    对此，多家证券公司发表的周报指出，补贴门槛的提高将有助于自主品牌车企提升技术实力，迫使企业在新能源技术创新和节能降耗方面投入更多的资金和精力。

    著名汽车行业评论人张志勇则表示，节能补贴门槛的提高，将让目前“普惠制”政策真正成为推动我国汽车产业向节能环保方向发展的推动器。

    从财政促销回归节能本源

    节能汽车补贴政策始于去年6月，旨在推进我国汽车产业的节能减排战略。消费者在购买排量1.6升及以下、每公里平均油耗为6.9升的乘用车时，均可享受3000元的节能补贴。

    据悉，财政部为该补贴政策投入120亿元专项资金。截至2011年5月底，可享受补贴的车型由推广前的101个增加到427个，推广的节能汽车总量达到了251万辆。

    张志勇指出，实施节能汽车补贴政策的初衷，是为达到节能减排与环保的目的。但该政策涉及的车型数量太多，几乎所有车企都有产品进入了补贴目录，成为一种普惠制的政策。这与政策的初衷已相背离，成为一种由财政拨款支持的市场促销行为，而不是真正意义上推动汽车节能环保的政策。

    按照新出台的标准估算，目前已正式入围产品目录共计427款车型中，接近70%的车型将会在新补贴名单中消失。目录中几乎绝大多数1.4升排量及以上的车型，都无法达到百公里平均油耗6.3升的标准。

    如此严苛的新政实施后，无论是外资、合资或自主品牌的节能汽车，都将遭受到严峻的考验。但采访过程中多位专家表示，这正是补贴标准调整之目的所在，此举将真正推动我国汽车产业往节能减排与绿色环保方向发展，进一步推动产业结构的优化与调整。

    知名汽车评论人陈光林说：“调整后的新政策无疑是正面和积极的，更适应我国汽车产业的结构调整。”

    张志勇也赞成实施新标准：“提高门槛后的标准符合国家节能与环保的基本政策，扭转了原本成为普惠制和促销制的政策，对中国整个汽车产业的节能和技术进步有着积极意义，将使政策回归到节能的本源。”

    短期内对销量影响不大

    尽管新政策实施后，补贴目录将有超过70%的车型不能再获取节能补贴，但业内普遍认为对今年我国小型乘用车整体销量影响不大。

    华泰联合证券在发表的汽车行业周报中指出，乘用车今年销量增速仍有保障，假设有30%节能车购买者对3000元补贴敏感，补贴标准提高对全年乘用车销量影响仅在1%以内。

    上海证券通证券分析师王一鸣表示：“节能汽车补贴门槛提高后，由于不少车型达不到补贴标准，预计购车的刺激力度将减弱。但我认为这对整体汽车板块影响较为有限，预计将更多体现为交易机会。”

    在近日举办的“2011国际汽车零部件博览会”上，长城汽车北京地区的一位销售主管王宝说，以每百公里平均油耗为6.9升的腾翼C30 1.5升以例，在节能补贴门槛提高后，这款车将不能享受3000元节能补贴。但他认为这不会影响消费者的购车意向，因为这款车目前已有较大幅度的让利促销政策，销量很不错。在3000元补贴取消后，厂商可能会再增加优惠幅度，吸引消费者购买。

    陈光林表示，新政的出台对消费者购车的影响微乎其微，可以忽略不计。今年汽车整体销量的放缓，与国家目前财政紧缩政策有关。

    张志勇也认为，新政的实施会影响今年的整体车市，但不会太大。今年车市表现不是很好，但压力不是来自节能补贴政策将提高，而是大环境的改变以及过去很多汽车优惠政策的退出。

    自主品牌将受较大冲击

    记者从中国汽车工业协会获悉，今年1至7月自主品牌汽车销量同比继续下降，以8月为例，乘用车自主品牌共销售40.74万辆，同比下降2.86%。在其他外资品牌市场份额有所提升时，自主品牌却出现了较大下滑。

    经历前两年爆发式的增长后，自主品牌车企如今已进入发展瓶颈期，在节能补贴门槛提高后，受到的冲击也最大。目前已公布的六批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录中，自主品牌车型占据半壁江山。一旦门槛提高后，大部分车型将无法继续享受补贴。

    如果试图维持之前的销量，只能如长城汽车销售主管王宝所言，收回的3000元补贴今后将由厂家掏腰包为消费者“埋单”，而在原材料与人力资源普遍上涨的背景下，车企无疑将背负巨大的经济压力。

    但从长远发展来看，这是自主品牌必须经历的阵痛期。陈光林告诉记者，过去国家给予自主品牌一定的政策支持，但不可能永远躺在政策的安乐窝里，必须从力度上逐渐减小，促使车企加大在节能与新能源汽车方面的投入。

    张志勇也认为，普惠制的政策不会真正达到让企业提升技术的目的，所有自主品牌车企几乎都有车型进入补贴目录，厂家根本不会在节能研发方面投入更多资金。过于宽松的政策，让自主品牌车企在开发和创新方面失去了动力。随着门槛的提高，自主品牌车企会感受到实实在在的压力，迫使他们主动去开发更节能、更省油的技术和车型。

    多家证券公司发表的周报也指出，从长远发展来看，补贴门槛的提高将有助于自主品牌车企提升技术实力，迫使企业在新能源技术创新和节能降耗方面投入更多的资金和精力。