能降低二氧化碳排放的生物航空煤油正成为中石油和中石化纷纷抢滩的热点新能源。在去年中石油完成了国内首次航空生物燃料验证飞行后，中石化1号生物航空煤油也于上月28日向民航局提出了适航审定申请。分析师认为，此举表明面对欧盟新的碳排放税的压力，中国民航当局正力推从燃油上降低二氧化碳排放，两大巨头正是瞄准了这个有利商机。不过，大规模商业化还有待时日，因为受制于比传统煤油高的多的原料成本阻碍。

    两巨头抢滩生物航煤市场

    2011年12月5日，中石化正式向民航局提交了生物航煤及其调和产品的适航审定申请。经过预评审，民航局正式受理该申请，获得通过后才能正式批准用于民航商业飞行。而2个月前，国航使用现役波音747-400型客机加载由中石油与霍尼韦尔旗下UOP公司合作生产的航空生物燃料，成功完成了验证飞行。

    两大巨头开始在生物航煤展开的“竞赛”。据中石化透露，该公司已于2009年启动生物航煤研发，2011年，在实验室工作取得进展的基础上，中石化将杭州石化有限责任公司的炼油厂原有装置改造成一套2万吨/年生物航空煤油工业装置，年可生产6000吨生物航空煤油。该装置从2011年12月12日开工以来已加工生产出70吨左右的生物航空煤油。

    作为中石化竞争对手的中石油去年10月份曾为国航提供了15吨生物航煤。霍尼韦尔特殊材料集团副总裁张宇峰在接受《每日经济新闻》采访时透露，旗 下UOP公司正与中石油集团商谈在华合作建立首个年产6万吨的航空生物燃料炼油厂，该炼油厂有望2013-2014年投入商业运营。

    不过，业内人士认为，石化双雄抢滩生物航煤采用了不同的技术路线，中石油采取的引进霍尼韦尔的技术，而中石化则是自主研发，但是，两者都是看到这个领域巨大的市场空间。

    张宇峰称，生物燃料比传统航空燃料能降低二氧化碳排放量60%-80%左右，这可帮助航空公司应对欧盟碳排放交易系统。

    目前，我国已成为年消费量近2000万吨的航空燃料消费大国。民航局副局长李健公开表示，到2020年，中国航油年消费量可能将增长一倍，至4000万吨，生物航煤将占到航油总量的近三分之一，同时，民航单位产出能耗和排放比2005年下降22%。

    据统计，国内航煤消费量目前保持每年13%左右的增长速度，远高于国际5%的增长水平，2010年国内航煤消费已达到1800万吨以上。

    商业化受制原料成本

    中石油集团公司副总经理沈殿成称，通过合作，中石油已经解决了航空生物燃料产业的关键技术瓶颈，建立了以非粮小桐子油脂为原料，符合中国实际、具有行业竞争力的全新产业链，中石油会联合上下游各方推进航空生物燃料商业化进程。

    李健认为，中国拥有生产生物航煤的技术，目前需要的是降低成本，实现商业销售。

    “现在，将原料转换成航空生物燃料，资本和运营成本与传统燃油基本持平。只不，原料成本比传统燃油高2-3倍，”UOP公司可再生能源和化学业务总监Jim Andersen说道，“我们正力求降低制油原料成本，随着整个供应链能力不断增强，整个原料产量不断增加，成本有可能会大幅度下降。”

    张宇峰称，生物燃料技术已经具备工业化能力，而原料收集和原料成本决定整个产品的价格。

    “这跟石化产品价值链的构成类似，就是原料成本占到整个柴油、汽油、航煤成本的85%。其他炼制过程和消耗只有15%成本。最大限度降低原料成本，是目前和今后将来很长一段时间面临的挑战。”

    为此，中石油已建立了一个120万亩的生物原料种植基地，拥有小桐子优良品种规模化集约化种植、收储及粗加工、毛油精炼等多项成熟技术和专利。

    张宇峰表示，中石油目前生物原料基地提供的原料可以每天生产5000吨左右的生物燃料，年产量可达到16-17万吨。而中石油麻风树果实出油率高于其他生物原料。

    而中石化生物航煤是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。目前，中石化正在积极拓展生物航煤原料来源，努力开发餐饮废油和海藻加工生产生物航煤的技术。
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