受到海啸侵袭的日本海滨小镇大槌町，受灾居民排队领取燃料油

    根据日本石油信息中心3月19日公布的数据，普通汽油全国零售均价较上周（12日）继续攀升3.00日元，达到每升155.6日元（约合人民币11.8元），创下3年零5个月新高。这也是日本油价连续第五周保持上涨。对比中国新上涨油价，日本油价要高出42%左右。

    如果从全球油价水平来看，日本油价属第一集团的末席，低于欧洲英国、法国，但高于中国、印度，也高于美国。

    以纽约、伦敦、东京、巴黎、莫斯科、孟买、北京七大城市为例，东京排在第三位。油价最高的是巴黎和伦敦，排在东京之后依次为北京、孟买、纽约和莫斯科。

    这主要原因在于，日本油价的构成中，所征税的份额较重。在日本，汽油零售价格主要由原油成本、炼油毛利和税负构成。原油成本指进口原油的到岸价格加上进口时征收的关税（2006年3月已取消）、石油税等；炼油毛利即炼油加工费用、利润及流通成本，主要包括炼制成本、储备成本、运输费用、销售成本等。而税则包括一般消费税和汽油税。

    以日本目前（3月19日）油价155.6日元/升为例，其中包含了53.8日元/升的汽油税，以及5%即7.78日元的消费税。这两项税相加为61.58元，约占油价的40%。如果去掉两税，日本每升油价为94.02日元，约合人民币7.13元。目前中国内地93号油价为8.33元/升，去掉1元/升燃油税，油价为7.33元。从消费端看，扣税后中日两国油价大体相当。

    在53.8日元/升的汽油税中又包含了48.6日元/升的汽油税和地方道路交通税。

    日本的汽油税也称为特定消费税，又包括挥发油税和地方道路税，从量征收，即按照每升汽油固定抽取税金，而不是按照税率，且税金数额多年保持不变。

    因为自身的石油资源极为稀缺，日本很早就开始利用税收来调控成品油的消费，充实财政收入。早在1937年，日本就以每升23.6日元开始征收挥发油税，这项税收一直持续了近40年。直到1974年，日本政府为了缓解1973至1977年道路修缮5年计划财源不足的困境，根据《租税特别措施法》实施了一项“暂定措施”。即增加了一笔临时税，将每升汽油的税金提高了25日元。于是挥发油税上涨为48.6日元。

    地方道路税设立于1955年，主要用于都道府县以及大城市的道路建设和改善，其税收根据道路面积，分拨给都道府县以及指定市。地方道路税与挥发油税一起征收，目前税率为5.2日元/升。挥发油税与地方道路税合称为汽油税，税金合计为53.8日元/升。

    此外，汽油在销售时还要征收5%的消费税。值得注意的是，对汽油征收的一般消费税是对包含汽油税在内的整个价格征税。也就是说汽油税53.8日元/升中也需要缴纳5%，即2.7日元/升的消费税。这样就造成重复纳税，增加了消费者负担。所以，日本汽油价格的公式为：（市场油价+53.8日元）×105%。

    很长时期以来，在日本油价结构中，税收部分占据了60%以上的份额，被认为是日本国内高税率的税种。后来由于国际原油市场价格飙升，税额比例才逐渐降低。到2005年的第二季度，税金份额才下降到了50%以内。

    柴油价格所含的税金包括交易税和5%的消费税。柴油交易税与汽油税不同，它属于地方税，采取“特别征收制度”。即柴油销售商作为“特别征收义务者”，在消费者付货款时缴纳税额。与汽油税相比，柴油的交易税则低得多。1993年12月最初设立时，柴油交易税每升只有6日元，后来上涨为今天的32.1日元，仍旧比汽油税低了40%。

    税收一直是日本政府调节成品油价格、引导消费的重要手段。由于柴油主要用于生产部门，而汽油则多用于日常生活消费，汽油与柴油之间也就长期存在着较大的税差。

    20世纪70年代，日本实行的是“汽油独自高价”的价格体系。这是日本政府在第一次石油危机爆发时，为了减少原油价格大幅度上涨对国民生活的影响，采取的行政定价方法。政府将原油价格上升的成本转嫁到汽油价格上，以抑制煤油、柴油、重油价格的上升。当原油价格上涨时，对煤油和液化石油气（LPG）实行固定价格，对柴油和重油的价格略有控制，其他的成品油按照原油价格同比率上涨。这样，造成了柴油、煤油、液化石油气价格与汽油价格的价差越来越大。

    第二次石油危机（1978年底）以后，同比例提高了柴油税率，但汽油税仍是柴油税的2.2倍；在20世纪90年代初，为了加快市场化，促进汽油柴油之间的公平竞争，才逐步大幅提高了对柴油的税收。不过从整体政策来看，日本依旧通过抽取高昂的日常消费的汽油税，来补贴生产建设的成本。