3月下旬，中国大陆市场成品油的涨价，“啪”的一声，再次打响了新能源汽车的发令枪。之所以说再一次，是因为几年前中国在深切地感受到金融危机147美元石油价格的影响后，曾下决心大力发展新能源汽车。

    2009年时纯电动车呼声最高，但从2011年中开始，业内出现了以技术不成熟、市场需求低、企业需盈利、国家产业政策等借口准备否定纯电动汽车主导地位，转而发展技术难度小的混合动力车的趋势。

    政府管理部门关于新能源汽车的规划提出，要做好节能汽车与新能源汽车的过渡与转型，10年后实现纯电动车的战略转型。

    这种想法虽好，但结果能否实现却颇令人担忧。尽管目前市场上的纯电动车销量仍占优势，但混动车在上述观点影响下，已出现数量上的赶超之势。

    中国电动汽车人穷志短？

    虽然已有发动机技术强大的厂商在努力开发并推广纯电动汽车，但大部分这类厂商最希望凭借混合动力技术实现从混合动力等燃油车向纯电动新能源车的稳定过渡。因为他们不会放弃自己在发动机方面的传统优势，肯定会拼力固守。

    然而按理说，在发动机技术方面落后很多且追赶无望的中国厂商，应该最渴望扬长避短，最热衷且最积极开发并推广纯电动汽车及相关技术。可他们却正在非常令人失望地知难而退。

    现在把资金和技术重点放在混合动力上面，如何保证10年后纯电动车占主流地位呢？在纯电动车市场上，今后中外厂商间的差距恐怕仍将像如今发动机汽车那样巨大。这似乎不是危言耸听。

    还有，依中国汽车厂商固有的习惯，当能凭混合动力车在中国这个大市场上轻松赚钱时，还有足够的动力去干纯电动车吗？现实像极了已破产的柯达当年在传统照相与数字技术之间犹豫徘徊，并最终保守地作出错误选择的情况。不过即便如此，那时柯达毕竟还拥有自己开发数字技术的能力，而中国厂商现在非常欠缺开发纯电动汽车及相关核心技术，如电池、电机、电控等的能力。16家中央企业成立的电动车产业联盟至今也没有开发出拿得出手的核心技术，很多车企只是将进口零部件组装为整车。现在中国新能源汽车厂商缺乏的不光是核心技术，最缺乏的是自信！

    据笔者了解的情况，不少国外厂商拥有大批上述核心技术，他们都在等着中国新能源汽车市场起量时大赚特赚。中国电动汽车是人穷志短吗？目前看有这种苗头，但不希望这是真的。

    正确认识纯电动车的总体成本

    汽车行业协会的一位负责人曾表示，纯电动车充一次电能跑500公里，但是电池重量占整车一半以上，这等于司机在拉着一车电池跑500公里，基本上没有实际应用意义。

    其实，传统汽车的发动机和燃油加在一起，重量也不轻，也要被拖着到处跑的。关键是看纯电动汽车的购车及用电成本组成的总体拥有的成本及性价比如何。如果用电成本很低，初期拖着一车较重的电池跑也很正常，毕竟续航里程长的车可以做更多的事，更方便驾乘者。今后随着电池技术的发展，重量可以逐渐减轻。在成本可以接受的情况下，关键是把纯电动车先用起来，让技术与市场形成良性循环。

    关于购车加用电总成本的对比，如果纯电动车（含家用充电桩）比传统汽车价格高出的部分（A元），可以用电费比油费节省下来的部分（B元）及对发动机的数十次保养费(C元)弥补，即B+C大于等于A，那么纯电动车就可能被消费者接受。例如，在10年使用周期内：

    ①一辆中国厂商生产的普通纯电动车，补贴后价格为18万元；电池通常为整车价的一半，即换一次9万元；电费数千元（百公里约合几元钱，每月行驶1200公里，10年15万公里不到1万元）；总拥有成本近28万元。零排放。

    ②一辆中国厂商生产的、补贴后价格为25万元的纯电动车，电池价格不清楚，暂按12万元计算；电费1.5万元（百公里约10元钱，每月行驶1200公里，10年15万公里）；总拥有成本近38万多元。零排放。

    ③一辆合资品牌中高档燃油车价格20万元；油费12万多元（平均百公里10升油，以8.3元/升，每月1200公里计算），保养费用2万元（每年平均2000元）；总拥有成本34万多元。大量污染排放。

    ④一辆12万元的燃油车，油费约10万元（平均百公里8升油，以8.3元/升，每月1200公里计算），保养费用1.2万元（每年平均1200元）；总拥有成本23万多元。大量污染排放。

    当补贴后的纯电动车价格在15万元以下时，总成本约20万出头，可实现相对传统燃油车的优势。

    另外，从上面看出，纯电动汽车之所以给人留下价格高的印象，推广难度大，主要是它的初始购置成本比传统燃油车高。因此，政府除了提供补助之外，还有一件最重要的事需做到位：大力宣传纯电动车后续的低使用成本，让消费者清楚总的实际成本情况，否则，消费者容易被传统车的低售价一叶障目。

    据中国汽车工程学会的统计，大城市中，80%的汽车每天行驶里程在20-30km左右，这些人群存在着对纯电动车的需求。对此，业内有人士认为，现在的电动自行车和电动摩托车用户是纯电动汽车的潜在客户。但是电动自行车与电动汽车的价格分别是千元和10万元以上级别，这是两类不同层次的消费者，等经济实力提升后的换代，遥远得有些不切实际。

    “低速、短程、微型纯电动汽车应该成为市场的突破点，续航里程50~80公里，最高车速每小时50公里即可。”中国工程院院士杨裕生指出。

    北京现在实行按牌号限行，目的主要是为了缓解交通压力，同时也可实现一定的节能减排。但是若把低速、短程、微型纯电动汽车作为重点，续航里程短的重大缺陷将使其无法成为现有燃油车的替代，而只能成为家庭中的第二辆车。根据目前的政策，新能源车不用限行，这肯定会增加道路上的交通压力，对限行政策会造成较大负面影响。另外的弊端是，将加重停车难问题。

    在大城市，纯电动车可能只会替代家里的第二辆传统汽车，因为在充电站覆盖密度达到一定程度前，毕竟还要有一辆能跑3、500公里长途的车。

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