针对国际航协称中国是航油价格“全球最高”的说法，首度发布企业社会责任报告的中航油回应表示，国内七成机场航油供应业务处于亏损状态。以东补西、以大（机场）补小（机场）成为保障全国航油供应稳定的重要原则，这也在客观上造成航班量集中的主要机场航油价格相对于国外同类机场明显偏高。

    中国航油价格“中等偏上”

    中航油集团董事长孙立表示，中国航油价格并非全球最高，只能说中等偏上水平，如蒙古等国航油费都高于中国。“新疆喀什机场与首都机场相比，航油进销差价相差三四百元，而相对于高昂的运输成本，每吨航油仍亏损上千元。” 他说。根据中航油提供的数据，已在全国167个机场建立了航油销售网络，其中120至130个机场航油业务亏损。在国外，越是航班量密集航油消耗高的机场，航油价格越便宜，而一些偏远的小机场，航班量少航油消耗低，航油价格就会很高，这样小机场的航油供应才会有利可图。但这一原则在中国并未充分体现。据介绍，由于很多支线机场处于市场培育期，航班经营本来就盈利困难，如果航油价格高涨更难以为继，不利于西部地区的经济社会发展，因此这些小机场的航油供应主要靠东部地区机场和大型枢纽机场的航油利润来补贴。

    航油成本上涨未转嫁给航空公司

孙立认为，从长期发展看，航油供应多元化是必然趋势，但在支线航空刚刚起步的当前阶段，现有航油供应体系更有利于保障市场稳定。据中国航油集团公司副总经理韩本毅透露，自2007年国内实行不同机场不同油价以来，在运输费用、原材料和劳动力成本等价格大幅度上升的情况下，航油平均净销售差价一直维持在430元不变，上涨的成本全部依靠中国航油内部的规模效应予以消化，没有将成本上涨转嫁给航空公司。

    中美航油价格对比不科学

    中航油新闻发言人马晓华表示，简单地将首都机场与美国某大型机场的航油价格对比并不科学。除政府定价的特殊航油供应体系外，航油本身包含的税费各国间也存在很大差异。如国内航油销售价格还包含17%的增值税，这也是很多外航感觉国内航油价格偏高的重要原因。
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