“十二五”我国新能源汽车累计产销量达50万辆

    今年4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，提出争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆;新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

    近日，中国汽车工业协会发布的“十二五”汽车工业发展规划再次明确，“十二五”时期我国新能源汽车累计产销量达到50万辆。

对于这个目标，不少专家、企业家以及关注新能源汽车发展的人士都表达了共同的担忧，认为实现难度较大。理由在于，今年是科技部、财政部、发改委和工信部推行“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”的第3年，但目前25个城市示范运行的新能源汽车只有1万多辆，离当初计划甚远。而来自中汽协的统计数据则显示，去年我国新能源汽车产销8368辆和8159辆，实际数字也远逊于人们预期。

    显然，按照这样的市场推广速度，50万辆遥不可及。人们不禁要问：新能源汽车何时才能驶入快车道?

    起步不晚发展不慢

    我国在发展新能源汽车上，起步不晚。事实上，为尽快抢占汽车产业战略调整制高点，早在10年前，我国就先后设立了863计划“电动汽车”重大科技专项、“节能与新能源汽车”重大项目等，先后累计投入科技经费超过20亿元，带动国内上百家汽车企业、电机电池等零部件企业、大学及科研院所等共同参与，建立起以混合动力、纯电动、燃料电池3类车型为“三纵”，电机、电池、整车电控为“三横”的“三纵三横”研发布局。

    科技部高新技术发展及产业化司能源与交通处处长武平表示，围绕三类整车，我国以动力电池、驱动电机与电子控制技术为重点，已形成了一大批创新成果。在电动汽车整车技术方面，我国已建立具有自主知识产权和适应于我国公共交通和私人用车市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池动力系统技术平台，开发出系列化产品。截至2011年底，《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》已发布75家汽车生产企业的361款产品。

    在电池、电机和控制系统方面，我国车用镍氢和锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等关键零部件领域取得了突破性进展，接近国际先进技术水平，部分指标具有一定优势。现在我国已自主研发出镍氢和锂离子两种类型的6至100安时多个系列车用动力电池。锂电池的功率密度提升到2500瓦/公斤以上,电池模块的常规寿命超过1000次。国内多条电池、电机生产线正在建设，车用动力电池年生产能力已达10亿瓦时以上。

    与此同时，在技术标准和检测能力方面也取得了较大进展。据中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任吴志新介绍，“九五”时期以来，仅电动汽车分标委组织行业力量，制定并由标准化主管部门批准发布的电动汽车标准就达50多项。“世界上像我国这样拥有成体系电动汽车标准的国家还不多，当前我国发布的电动汽车已能够满足我国电动汽车科研、试验和产业发展的需要。”

    更值得关注的是，新能源汽车示范运行也迈出了重要步伐。据了解，从2003年起，我国就在北京、天津、武汉、深圳、杭州等7个城市先后开展了电动汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里。2009年1月，科技部、财政部、发改委和工信部启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，北京、上海等25个试点城市节能与新能源汽车总保有量已超过1万辆。

    国家电网电动车公司营销部主任史双龙告诉记者，为保障新能源汽车的运行，截至2011年，国家电网累计建成243座充换电站、13283个充电桩;而南方电网全网也累计建成了14座充电站、2901个充电桩。我国已成为全球运行充换电站及充电桩数量最多的国家。“和50万辆的目标相比，我国1万多辆的新能源汽车确实显得较少，但我们也要看到，作为世界上电动车销售最多的国家，去年美国也只实现了1.8万的销量。”国家863计划节能与新能源汽车总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高说，“每一个革命性的产业，从初期进入市场到最后的成熟往往需要15至20年，我们也不能太急。我对前景的展望是，2015年新能源汽车产业化会出现一个非常好的势头，2025年会出现一个非常大的拐点。”

    基础不牢问题不少

    起步不晚，发展不慢，但并不等于没有差距。去年日产聆风在美国实现销售9674辆、通用雪佛兰沃蓝达实现销售7671辆，而我国目前还没有一款电动车年销售超过3000辆。

    表面上看，单车售价过高、续航里程不足、基础配套设施不完善等，这是我国新能源汽车难以驶入快车道的重要原因，但追本溯源，则是新能源汽车动力电池及其管理未能达到电动汽车的要求。

    据中国电子科技集团天津电源所第18研究所主任肖成伟介绍，从目前动力电池研发及产业化的总体情况看，尽管我国动力电池技术取得了不小进展，与日韩基本形成了三足鼎立的局面，并处于全球前三地位，但依旧难以达到新能源汽车大规模量产所要求的高安全性、高能量密度、小体积、低成本与轻量化，技术瓶颈有待突破。

    除电池本身质量外，决定电池使用寿命的还有另一个决定性因素，就是电池管理系统(BMS)，该系统不仅通过管理充电过程使车辆行驶里程最大化，而且还会管理那些影响电池使用寿命的变量，例如温度、环境等。“我国新能源汽车要想有一个大发展，在提升电池和充电技术的同时，还必须下大力气研究电机、电池、整车电控等领域的相关技术。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，电动汽车技术非常复杂，涉及多学科系统知识，需要建立产学研用合作机制，调动各种资源才能促其技术臻于成熟。

    事实上，新能源汽车只有实现私人消费市场的繁荣，才能称得上真正意义的产业化。然而，时近两年，虽然比亚迪、江淮等企业的电动汽车销量总计超过1000余辆，但真正上市的车型也只有比亚迪F3DM双模电动车、e6纯电动车，奇瑞瑞麒M1纯电动车，江淮同悦纯电动车等几十款，这和传统汽车成千上万种车型相比，私人可以购买新能源汽车的数量实在太少。

    兵马未动，标准先行。去年底，我国颁布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准。当前我国电动车国家标准已达50多项，居全球第一。“我国虽然制定了完善的充电标准和相关体系，但是还没有做好将这些标准推向国际的准备。”中国汽车技术研究中心标准化研究所总工程师周荣说。反观德美和日本的充电标准，这些国家和企业制定标准的初衷不仅仅是将目光放在本土市场范围之内，而是更希望将其推向全球。

    “由于传统汽车产业基础不牢，我们之前在发展新能源汽车方面集聚的是势能，并没有快速转变成具有竞争力的动能;而国外的汽车企业由于积累深厚，创新的效率比我们高，导致我们现在面临的压力越来越大。”尽管如此，欧阳明高仍坚持认为，我国新能源汽车发展的前途是光明的，因为我们有全球最大的市场资源。
 

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