从2010年起草到历经多次修改，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》上周正式公布。规划中明确，新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

    同时规划中还在销量上作出规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

    而据中国汽车工业协会不完全统计，上半年汽车整车企业生产新能源汽车3167辆，其中纯电动汽车3021辆、插电式混合动力汽车146辆；销售新能源汽车3525辆，其中纯电动汽车3444辆、插电式混合动力汽车81辆。

    可以预计，在国家产业政策促进下，电动汽车的普及速度将会越来越快。而随之不能忽视的是，新能源汽车行业本身存在的各种漏洞可能被迅速放大，技术问题、制度法规完善、电池监管等方面也将给新能源汽车发展带来困扰。

    日前，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2012中国汽车产业发展报告》中就提出，目前国际电动汽车产业加速，而我国电动汽车产业发展与国际差距正在拉大。

    对此，原国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，“新能源汽车的竞争已经不仅仅是汽车产业的竞争，而是整个国家工业水平的竞争，甚至是科技、管理和体制等软实力的竞争。”而大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士表示，“中国电动车市场目前最大的问题是联合意识不强，电池厂、整车厂单打独斗，需要更为开放的合作方式。全球电动车大家都处于探索期，还处于上商业、工业化的初期的尝试阶段，需要企业间合作应对。”

    实际上，同样是在不久前，丰田与宝马刚刚签订谅解备忘录，计划将联手研发电动汽车及燃料电池技术以应对其他车企竞争。这无疑给习惯了单打独斗的中国新能源汽车产业上了一课，我国应该建立分工协作体系、激励创新、完善合作产业、形成协调多元化市场。“产业创新联盟是目前比较有效的方式，政府只要适度作为就可解决技术问题和整合实力不够的问题。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞坦言，“合作虽然有难度，但推动很重要，不能因为有难度而不去努力作出尝试。”
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