日前，广州的首轮中小客车购车摇号有了结果。据当天广州市中小客车指标调控管理信息系统公布的《2012年8月广州市中小客车指标配置结果》，5454个普通配置指标全部摇号产生，但1090个新能源车指标，实际申请个人仅170个、申请单位仅16个，剩余904个指标“无人问津”。按照规定，这904个新能源车牌将调整为普通车牌，进入9月份摇号池。

    关于新能源车，政府不断地有利好消息出现。从最初的购车补贴、购置税减免，到如今的新能源车牌，它们始终没能真正让新能源车走向大众市场，其中的原因，或许最集中在以下三点。

    混合动力车不算新能源车

    如今在市面上我们见到最多的，多是混合动力车，比如新近亮相的奥迪Q5 hybrid、比如面市较早的丰田普锐斯、比如风头正劲的雷克萨斯CT200h。事实上，按照我们国家认定的标准，这些混合动力车型都算不上新能源车，只能算节能车。所谓的新能源车最初只指纯电动车，如今概念范围延展，多了一种增程型电动车，但归根结底，新能源车是只能用电驱动的车。

    有了这个背景，我们就可以掐指算算，如今市场上的新能源车型究竟有多少。除了诸如比亚迪、众泰几家知名自主品牌还有几款叫得上名字的电动车，目前消费者能选择的实在太少。即便是在这些有限的选项里，工艺水平甚至外观内饰上都没有太大亮点，且大多数的续航能力只在100公里左右，动不动就得充电，上哪儿充电还是问题。所以现在这些电动车的销售，大多依靠政府采购，真正来自民间的购买力十分有限。

    动力成为最大制肘

    对于新能源车，解决电动车动力问题，似乎成了一个难题。

    事实上，早在2009年，美国著名电动车制造商Tesla就曾正式发售了一款跑车，这款纯电动跑车的百公里加速时间是3.7秒，比起传统燃油跑车毫不逊色。但在国外，电动车推广遇到最大的问题，往往不是产品本身的技术问题，而是价格问题。消费者在考虑是否购买电动车时，就会分析省下的油钱和贵出的车价究竟孰轻孰重。

    而国内的情况，消费者只有在购买诸如普锐斯、CT200h这样的节能车时，才会考虑油钱和车价的对比。如果说到纯电动车，他们要顾虑的似乎有很多。正在考虑买车的小姚就说：“电动车三天两头要充电，跑起来也不像个车子，大概都听不到发动机的声音，找不到人车一体的感觉。”

    充换电站尚未普及 就已有过时之嫌

    其实对于新能源车这项产业，无论是政府还是车企都在苦心经营，但是究竟要怎样的政策才能引导这项产业走得更远，光靠发布几个看上去很漂亮，实际上遥不可及的数据是不够的。就拿杭州来说，作为新能源车的试点城市，几年前就布局了一批电动车充电站和换电站。但实际上这些充换电站的利用率极低，除了一些电动出租车会来更换电池，用于充电的充电桩几乎都在闲置。

    针对电动车的充换电站，在占地面积上要比普通加油站大得多。如果涉及到充电，车子在站内滞留的时间会很长。出于这些考虑，充换电站往往只能建在相对市中心更偏远一些的地方。这样一来想要开着电动车去充换电，很有可能途中就“弹尽粮绝”。再想想高速路，有几个服务区能给电动车蓄能？

    最令人沮丧的还不在这儿。当我们还在纠结没有充换电站怎么办的时候，国际上的一些车企已经研发出了非接触式充电的方法，并且逐步普及。另外，在国外的一些停车场也能提供充电装置。这些动态都让我们不禁想问：是不是这些我们还在努力的东西，在国际上都已经过时了？


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