2011年临近，造船业进入冷热拐点。

　　中航贸易网最新数据显示，12月第三周开始，造船市场疲软之势逐渐显现，当周总共签约了12艘船，其中10艘是集装箱船。

　　波罗的海干散货综合运费指数(BDI)经过9连跌后于12月20日破2000点关口，至27日已跌至1773点。Moore Stephens统计结果显示，海运业界对市场前景的信心正在回落，特别是船东和船舶管理公司，因此，造船业依然处于高压行情中。

　　而工信部公布前11月份数据显示，2010年1-11月，全国造船完工量5676万载重吨，同比增长55.4%，新承接船舶订单量6398万载重吨，是去年同期新接订单量的2.8倍。

　　随着熔盛重工的顺利赴港上市，引爆了造船业的融资冲动。除了中昌海运借壳ST华龙(600242.SH)重组上市外，金海重工、扬帆集团、新世纪造船、德勤集团等企业皆在冲刺IPO。

　　今年以来，熔盛重工通过银行授信和挂牌上市先后融资超过1200亿元。熔盛重工首席财务官王少剑认为，船舶制造是受经济周期影响最直接的行业，且中低端产品过剩，竞争激烈。因此，熔盛未来发展的三个战略要点是：定位于服务能源产业；以海洋工程和船用发动机为两个增长点；始终注重开发高科技高附加值产品。

　　显然，向高端装备制造业延伸的多元化之路是熔盛重工未来方向。

　　订单与资本

　　2010年前11个月，我国船舶制造进入订单爆发期，截至11月底，手持船舶订单量19936万载重吨，比2009年底手持订单上升5.9%。

　　王少剑介绍，过去两年，熔盛重工的船舶订单量都在600万-800万吨，明年肯定会更多。截至8月31日，熔盛重工今年订单额达17亿美金，订单最长的排到了2014年，其中相当一部分是明、后两年交船；其次2013年有大部分订单也需要交货。

　　截至8月底，熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前，该公司有三个在使用的船坞，设计上都是800万载重吨/年，“但经过我们的工艺流程上改造以及管理、效率的提高，应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强说

　　由于第三号坞2009年才开始投入使用，需要时间磨合，陈强认为，明年该船坞的周转率会加大。

　　此外，熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞，明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力算入的话，在未来一两年内，其船舶规模总量可达1500万吨。

　　“我们并不缺钱，上市也不是为了圈钱，但上市对获取订单和持续发展意义重大。产能上和资金方面没有任何问题，订单的增长是核心。”王少剑说。

　　造船业属于资金密集型行业，国际常见的干散货船型，造价均在数千万美元以上。2005年-2008年，新造船市场行情火爆，大部分订单的首付款比例占到船价的60%-80%，但2009年以来，造船市场渐趋低迷，订单首付款比例仅占40%-50%，这对船厂的自有资金要求越来越高。同时，由于船舶制造业受宏观经济周期影响严重，很多银行收紧了对这一产业的放贷。

　　公开信息显示，上半年以来，中国进出口银行和中国银行(4，-0.03，-0.74%，经济通实时行情)先后分别向熔盛重工授信500亿元，此前，该公司还有178亿的银行授信额度没用完。此外，熔盛重工11月登陆港交所融资140亿港币后，本月上旬其再次获农行江苏分行80亿元授信。

　　银行授信主要涵盖三方面：一部分用于各类保函，包括船舶预付款保函、履约保函等；一部分用于信用证和远期结售汇等业务，以规避或降低出口船舶的汇率风险；另一部分则是熔盛重工本身的信贷额度。