新能源车政策落定

    新能源车发展规划有助于纠正过去几年的电动车“大跃进”，却无法驱散弥漫市场的观望情绪，也暂难改变整个行业高度依赖政府补贴的现状

    中国再次提出了年产50万辆“新能源车”的发展目标。按照之前的规划，这个目标本该在去年完成。

    7月9日，国务院办公厅正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》（下称“《规划》”），提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

    50万辆的目标，早在2009年公布的《汽车产业调整和振兴规划》中就被提出，原计划到2011年实现，如今这个目标向后延迟了四年。

    但四年之后，这一目标能否实现也存在很大疑问。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家组组长王秉刚向《财经》记者透露，“50万辆只是一个大概的数，只是‘争取’，可能不会像大家预测的那么准确。”

    两年前，国务院办公厅曾发布过一份《规划》的征求意见稿。相比前稿，在业界人士看来，本次正式公布的《规划》有四个影响最为明显：

    首先，《规划》大幅提高了电动车技术标准，旨在改变此前电动车项目遍地开花无一结果的局面，终止“大跃进”；

    其次，《规划》把纯电动车和插电式混合动力定义为“新能源车”，把非插电的混合动力车定义为“节能车”，这种极富中国特色的分法，体现了政府产业超越与环保“两手抓”的决策思路；

    第三，《规划》再次强调电动车是中国新能源车发展方向——这令在电动车领域投入较大的中国公司非常兴奋。考虑到电动车远远未被市场接受的现实，这部分厂商的销售目标很可能会主动转向公交市场，以争取政府订单为主；

    最后，《规划》提出了较为苛刻的节能指标，这将在事实上促使混合动力车发展。该领域外资公司优势明显，但由于政策、市场的双重不确定性，这些公司可能继续选择观望或小规模试探。

    终结大跃进

    位于河北省保定市的长城汽车公司以皮卡起家，目前是中国最大的国产廉价SUV生厂商。五年间，它研发成功了七款新能源车，却没有一款上市销售。

    长城汽车副总经理商玉贵告诉《财经》记者，公司对新能源车的投入从2008年就开始了，目前已投入十几亿元，这七款新能源车中有两款为混合动力车，其余为纯电动车，其中只有一款纯电动车在2011年入选了工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

    “不是我们上不了目录，而是我们根本没去申请。”商玉贵说，长城一直没想过要将新能源车推出上市，因为市场一直不成熟。“但如果哪个企业没有新能源的打算，就会被认为没有时代脉搏。”

    “时代脉搏”形成于三年前。2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，其中发展电动车的决心之大，不仅改变了中国车企的发展方向，甚至在全球范围内引发了电动车热潮。

    这份汽车产业规划提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，占到乘用车销量的5％。2010年的新能源汽车规划征求意见稿则明确，政府对纯电动车的补贴额度提升到1000亿元。

    从2010年开始，几乎所有跨国公司都开始在中国力推电动车，奔驰和奥迪把一年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节能减排为首选的大众公司董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力而跳动。”

    汽车专栏作家李安定评价说，这是“重赏之下，必有勇夫”，“中国第一次‘引领’了全球汽车业的一个技术热潮”。

    在中国，这个市场很快就变得足够活跃，甚至有些过分活跃了。

    盖世汽车网总裁陈文凯说，纯电动车热潮引发了企业的投机行为。一个纯电动车项目的中央地方两级政府补助，至少可达500万元，这些项目补助甚至成了很多小汽车企业重要的现金来源。但是，申请了研发项目的公司很多，真正做出成品并推向市场的却寥寥无几。

    2010年至今，在工信部公布的32期新能源新车目录中，共有417款新能源车进入目录。两年半时间，共有近千家中小型车企申报，按照规定，只有进入目录的车型才能上市销售。在这417款车里，目前公布销量数据的国产新能源汽车只有奇瑞QQ电动、一汽丰田普锐斯、比亚迪（14.73，－0.70，－4.54％）F3DM和E6。截至2011年，这四款车型的年均销量均不足3000辆。

    “现在情况有点儿像大跃进，各地号称上了多少台车，其实真正出来的有多少？”比亚迪董事长王传福7月底对《财经》记者说。

    这正是新版《规划》要解决的问题之一。《规划》提出，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里／小时；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升／百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升／百公里以下；同时，商用车新车燃料消耗量应接近国际先进水平。

    以速度和能耗衡量，这个标准较征求意见稿提升了50％以上。但要彻底终结“电动车大跃进”，还需要从根本上改变全行业对政府、政策过度依赖的生态。

    外资面临高门槛

    按照《规划》，财政部门将对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车；发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购节能与新能源汽车的规模。

    对外资车企来说，要获得政府补贴需要跨越两个门槛：与国内车企合资量产新能源车、向合资厂转移相当比例的技术。

    王秉刚告诉《财经》记者，因为起步早，自主品牌在新能源汽车上的形势比在传统汽车领域好。本次政府资金支持主要分三块：一是重点创新工程的研发环节；二是在25个试点城市的推广费用和车辆购买的补贴费用；三是充电站、废旧电池回收处理站等基础设施的建设费用。

    在2010年发布的《规划》征求意见稿中，提到政府财政将投1000亿元人民币，用于打造新能源汽车产业链。但在最终公布的《规划》中，却没有了这个数字。一位接近科技部的专家说，决策者的顾虑之一是外资企业的质疑和压力，“现在很多外资公司在收集中国政府对外资车企不公的证据”。

    李安定透露，近期他参加一个有相关部委领导参与的会议，很多企业代表问为什么混合动力车没补贴？“领导回答说不是我们看不到混合动力，而是目前没有一个中国企业成功做出混合动力车，一旦补贴，全贴给丰田了。”

    陈文凯告诉《财经》记者，按中国现行政策，纯进口的电动车不能享受政府补贴、也不能进入政府采购。想拿补贴，就必须合资建厂，必须转让技术。

    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，政府采购的订单主要来自地方政府，而地方政府不关心生产新能源车的是不是自主品牌，自主品牌是中央政府关心的，谁能给地方政府带来产值和税收，地方政府就支持谁。

    作为日产聆风电动车的“国内版”，东风日产的合资自主品牌启辰E－concept电动车将于明年开始量产。根据与大连市人民政府的协议，2014年前，东风日产将交付1000辆启辰纯电动车，用于大连市示范运营。值得注意的是，协议签订的背景是东风日产在大连整车项目工厂奠基。

    东风日产总裁卡洛斯·戈恩表示支持向中国的合资企业转让日产的电动车技术，他在上海车展上接受媒体采访时说：“中国是世界上第一大市场，如果你想成为世界第一大电动车厂商，就必须跟中国合作伙伴分享技术。”他透露，等到中国政府电动车扶持政策明朗以后，日产会和东风携手公布具体的中国电动车战略。

    一位接近东风日产的专家告诉《财经》记者，日系车近两年在中国的增长速度明显低于德系车，所以日本厂商对新能源汽车有更大热情，他们认为新能源车有可能使日系车在中国市场“弯道超车”。

    这看起来只是少数公司的想法。据《华尔街日报》报道，中国政府三年前曾要求，跨国公司要想打开中国市场，必须向合资公司转移电动车技术，这项要求遭到普遍抵制。

    但这项要求的余波仍在。《财经》记者获悉，今年4月1日发布的《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》要求，新能源汽车关键零部件的国产化率不能低于50％。这意味着，即使是合资车，如果没有足够的技术转让，也将无法享受政府补贴。

    陈文凯说，新能源汽车的核心技术主要掌握在电池、电机等零部件厂商的手里，这样的政策要求，显然指向明显。

    目前，新的《外商投资产业指导目录》尚未正式出台，而多数外资厂商仍对成立新能源车合资厂持观望态度。

    政府采购蛋糕

    7月9日出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》，让国内汽车自主品牌看到了政府的决心，考虑到电动车远远未被市场接受的现实，自主品牌更愿意转向政府采购市场。

    王传福告诉《财经》记者，自己不担心与跨国巨头的竞争，因为“国际巨头依托于私家车，我们是基于出租车。尤其在电动大巴领域，短期内我们也很难找到对手”。

    不止比亚迪，在新能源车方面主攻出租车、公交大巴，已经成为短期内许多中国大中型车企的第一选择。《规划》将技术标准提高后，企图用电动车项目赚取研究经费的小公司将被清理出局，留给大公司更多机会。

    王传福说，“政策给了我们一个强劲的信号，之前我们在新能源车上投入非常大，现在我们能看见回报期了。”

    按照王传福的计算，全国有120万辆出租车、50万辆公交大巴，其中电动车的比例会越来越高，市场规模足以培养出世界前三名的电动车企业。

    但也有人持不同意见。陈文凯说，未来五年，新能源汽车的市场空间很小，虽然国内自主品牌企业会占到很大份额，但政府采购的规模有限，仅靠政府采购和补贴，企业是无法持续发展的。

    他认为，鉴于近期内消费者市场很难启动，紧盯对公销售是比较现实的做法。但自主企业能否形成竞争力，首先取决于产品的研发和设计能力；其次是制造环节的质量控制水平；第三是销售和品牌。如果目前只是重视公交市场，后期向消费市场转换时就会因车型不同、用户不同而遇到挫折。如果兼顾纯电动出租车，那么转型会容易些。

    与自主品牌围攻政府采购市场不同，外资公司实力雄厚，已经在用进口车培育私人消费市场。

    广汽丰田研发部部长郑兆树向《财经》记者介绍，第六代凯美瑞的混合动力车型比普通车型贵8万－9万元，到第七代就只贵4万元，已经不那么遥不可及了。

    徐长明认为，《规划》中对时速、油耗等指标提高对外资公司有利，因为外资有强大的研发和管理体系。技术和指标要求越高，对外资就越有利。

    不过，市场上依然弥漫着浓厚的观望情绪，因为《规划》给出的政策指引虽然强劲，却仍旧无法立即启动市场。陈文凯说，自主品牌其实也知道很难依靠政府，一定要市场化，但现在看得清楚的只有政府采购市场。

    接受《财经》记者采访的多位专家认为，无论内资企业还是外资企业，观望情绪还将普遍存在一两年。如果消费市场爆发晚于预期，《规划》中的行业能耗指标可能无法完成。

    福特中国董事长及首席执行官萧达伟告诉《财经》记者，福特预计到2020年全球汽车中将有20％实现电动化，在这20％中有70％是混合动力车，30％是插入式和纯电动车。

    他说：“我和中国政府有很多交流，我们相信新能源车更多应由市场而不是政策来驱动。但电池电动车成本很高，消费者不会购买，所以中国政府开始支持混合动力车，这让我们很激动。一旦时机成熟，我们就会把车型带到中国。”

    这种观望情绪很有代表性。从目前趋势看，除了政府采购，能否吸引更多的公司或个人买家，或是这一政策最终成败的关键。


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